Je Jankovićeva vizija 2045 v resnici bližja letu 1945?

Podžupan Ljubljane urbanist Rok Žnidaršič je na predstavitvi urbanistične vizije razvoja Ljubljane do leta 2045 napovedal, da bo glavno mesto dobilo tramvaj – to naj bi se zgodilo že kmalu. Deloval naj bi v sklopu Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) in dopolnjeval mestne avtobuse. Baterijski tramvaj bo po njegovih besedah omogočal komfort vožnje, ki ga poznamo tudi v drugih mestih s klasičnim tramvajem – modernejša različica naj bi omogočala vse, kar omogoča 120 let starejša alternativa. »S tem bo Ljubljana dobila najsodobnejši javni promet v Evropi,« je napovedal in spomnil še na krožno plovno linijo po Ljubljanici, ki bo pokrivala še ostale linije. 

Kot je bilo razumeti, bo napovedani tramvaj baterijski, kar bi omogočalo vožnjo tudi na odsekih brez nadzemne električne napeljave. V resnici torej ne načrtujejo tramvaja, ampak trolejbus. Z drugimi besedami – avtobus, ki je priključen na električno napeljavo. Ljubljana je že imela trolejbuse, in sicer od leta 1951 do 1971. Trolejbusi so po Ljubljani najprej vozili skupaj s tramvaji, potem pa so slednje postopoma nadomeščali. Zadnji ljubljanski tramvaj je odpeljal leta 1958, trolejbusi pa so ostali še naslednjih 13 let. Zato avtobusom po domače še vedno rečemo tudi »trola«.

Ljubljana je že imela trolejbuse, in sicer od leta 1951 do 1971.

V šestdesetih letih je prevladalo prepričanje, da so navadni avtobusi bolj praktični. Niso potrebovali drage mreže žic, lažje jih je bilo preusmerjati zaradi gradenj in prometa. Zato so trolejbuse postopoma zamenjali dizelski avtobusi, zadnja prava »trola« pa se je odpeljala 4. septembra 1971. Župan Zoran Janković nam tako v svoji viziji Ljubljana 2045 ponuja povratek v leto 1951 in ne ravno neke futuristične revolucije. Morda je pri predstavitvi vizije 2045 prišlo do tipkarske napake in je bilo mišljeno leto 1945?

Morda je pri predstavitvi vizije 2045 prišlo do tipkarske napake in je bilo mišljeno leto 1945?

Bo trolejbus dovolj hiter, da bo zadostno število ljudi pustilo avto doma?

Trolejbus ni tramvaj. Stoji v isti koloni kot avtobus, ustavlja na istih semaforjih, nima nujno lastnega koridorja oz. nima prednosti zaradi tirov. Če vzameš avtobus in mu dodaš žice, to še ne reši zastojev. Trolejbus, ki ga v viziji 2045 imenujejo BRT (kar v resnici pomeni Bus Rapid Transit) oz. baterijski »tramvaj«, naj bi sicer vozil po rumenih pasovih. »Z vzpostavitvijo zmogljivih baterijskih tramvajev (BRT) bodo povezave hitrejše, zanesljivejše in pogostejše, rumeni pasovi ter prednost v križiščih pa bodo omogočili bolj tekoč promet in krajše potovalne čase,« so obljubili.

Vendar pa prednost na semaforju ne pomeni, da avtobus kar preskoči rdečo luč – sploh če infrastruktura tega ne omogoča. Bolj verjetno lahko pomeni dve stvari: če se avtobus približuje križišču, sistem podaljša zeleno za nekaj sekund, da trolejbus še ujame prehod oz. mu lahko sistem hitreje prižge zeleno luč, če čaka na rdeči. Zato so najboljši BRT sistemi po svetu videti skoraj kot tramvaj brez tirov – imajo sredinski koridor, posebne postaje, včasih celo ločene semaforje. Če bi vse našteto zagotovili, pa bi bil verjetno še bolj smiselna izbira kar pravi tramvaj (vendar dražja).

Potem je tu še pomislek glede dodajanja rumenega pasu. Marsikje v Ljubljani to niti ni mogoče, ali pa se lahko zgolj en pas odvzame avtomobilom. Če odvzameš pas avtomobilom, pa se lahko zgodi tudi nasproten učinek – promet za avtomobile postane počasnejši. Zagovorniki sistema BRT po vsej verjetnosti računajo, da bo del ljudi namesto avtomobila začel uporabljati trolejbus. Vendar pa kritiki pravijo, da se v Ljubljani zaradi razpršene poselitve in številnih dnevnih migrantov to ne zgodi v taki meri kot kažejo modeli. Najpomembnejše vprašanje je tako, ali bo trolejbus dovolj hiter, da bo zadostno število ljudi pustilo avto doma. Če ne, se bo zgolj prerazporedil prostor na cesti.

Če odvzameš pas avtomobilom, se lahko zgodi nasproten učinek – promet za avtomobile postane počasnejši. 

Najsodobnejši javni promet v Evropi?

V tujini (npr. francoski Lyon ali brazilska Curitiba) BRT dobro deluje predvsem zato, ker vozila vozijo na 3 do 5 minut. Potniku ni treba gledati voznega reda – pride na postajo in ve, da bo vozilo tam v nekaj minutah. Pri nas se hitro zatakne – če ne pri proračunu, pa pri kadrih. Če se ne bo zagotovilo dovolj voznikov in vozil, bo uporabnik javnega prometa še naprej stal na postaji po 15 minut, trolejbus pa bo v prometnih konicah pripeljal nabito poln.

Po dostopnih podatkih so v Lyonu z ločenimi pasovi in semaforizacijo potovalni čas skrajšali za približno 20 do 25 odstotkov. V njihovem primeru je to pomenilo, da so najdaljšo traso iz 55 minut skrajšali na 40. Na določenih odsekih so potovalni čas skrajšali celo za tretjino. A to se je zgodilo šele po tem, ko so zgradili ločena, z robniki pregrajena pasova na sredini ceste za obe smeri (kjer se je to fizično dalo) in dali trolejbusom absolutno prednost na semaforjih.

Potovalni čas so skrajšali šele, ko so zgradili ločena, z robniki pregrajena pasova na sredini ceste za obe smeri. 

V Lyonu so ponekod za avtomobile ohranili le še en pas, namenjen predvsem lokalnemu dostopu in dostavi. Hitrost so tam za avtomobile omejili na 30 kilometrov na uro, na nekaterih delih pa so avtomobilski promet celo popolnoma zaprli in ulico spremenili v cono izključno za trolejbuse, pešce in kolesarje. Vse kaže, da si je Janković tak eksperiment zamislil na Miklošičevi cesti – parkirna mesta je že umaknil, določene dele povsem zaprl in prednost dal kolesarjem.

BRT kot dopolnilo metroju, tramvajem in avtobusom

Ob vsem tem je treba dodati še to, da so si v Lyonu zapiranje ulic in vse našteto lahko privoščili, ker ima mesto vzporedno še druge, širše mestne vpadnice ter močno podzemno železnico in več linij pravega tramvaja.

Dejstvo je, da sistemov iz drugih mest ne moremo kar preslikati v našega, če infrastruktura ne omogoča enako učinkovitega delovanja. To so ugotovili tudi v Castellón de la Plana v Španiji, kjer so trolejbus predstavili kot rešitelja, ki bo uredil celoten mestni promet. A se to ni zgodilo.

Trolejbus ima tam svoj pas le na nekaterih širših odsekih zunaj ožjega centra, ko pripelje bližje centru, pa se ločen pas konča. Ker nima ločene trase skozi ozka grla, ne ponuja bistvene časovne prednosti. Na trolejbuse se tam še vedno čaka po 10 ali 15 minut, kar pomeni, da je frekvenca približno enaka kot pri navadnem avtobusu. Po vsej verjetnosti bi se podobno zgodilo tudi pri nas.

Ker nima ločene trase skozi ozka grla, ne ponuja bistvene časovne prednosti. 

Ljubljana kot 15-minutno mesto

Župan in podžupan sta predstavila vizijo mesta Ljubljana 2045 »Supermesto«, ki ima poudarek na zelenih površinah, javnem prometu, razvijanju celotnega mesta in več tisoč novih stanovanjih.

Podžupan Rok Žnidaršič je med ključnimi razvojnimi področji izpostavil samooskrbne prehranske sisteme, živahna četrtna središča, samozadostno infrastrukturo ter predvsem kratke razdalje vsakodnevnih poti. Kot je dejal, je vizija mesta, da bi znali prepoznati Ljubljano kot 15-minutno mesto, kar po njegovih besedah v bistvu že je. Pa je res? Dokler se samo na avtobus čaka po 15 minut in se z njim potem na drug konec Ljubljane vozi tudi po uro, se lahko v besede podžupana upravičeno podvomi.