Posledice napadov v Rdečem morju kažejo, da je infrastrukturna oboroževalna tekma v polnem teku

Ustvarjeno s pomočjo UI.
POSLUŠAJ ČLANEK

»Trenutno nobeno plovilo, ki bi delovalo v imenu družbe Trafigura, ne pluje čez Adenski zaliv, skupaj z lastniki ladij in strankami pa še naprej skrbno ocenjujemo tveganja, povezana z vsakim potovanjem, tudi glede varnosti in zaščite posadke,« je navedeno v izjavi družbe Trafigura. Ameriška vojska je sporočila, da so ladja ameriške mornarice in druga plovila nudila pomoč, potem ko je ladjo Marlin Luanda zadela protiladijska raketa Hutijev.

Nekatera ladjarska podjetja so prekinila plovbo po Rdečem morju, do katerega vodi Adenski zaliv, in se odločila za daljša in dražja potovanja po Afriki, da bi se izognila napadom jemenske skupine Hutijev, ki jo podpira Iran in ki je 19. novembra v odgovor na izraelske vojaške operacije v Gazi začela na plovila izstreljevati valove eksplozivnih brezpilotnih letal in raket. Napadi Hutijev so bili usmerjeni predvsem na kontejnerska plovila, ki so plula po Rdečem morju. Številni tankerji z gorivom so še naprej uporabljali to pot.

V zadnjih dveh mesecih so zaradi nenadnega povečanja števila napadov hutijevskih upornikov v strateški ožini Bab el-Mandeb, ki povezuje Rdeče in Arabsko morje, največji svetovni ladjarji za več tednov ustavili tranzit skozi Sueški prekop, še več pa jih je preusmerilo svoja plovila, saj so Združene države in Velika Britanija začele izvajati napade na Jemen, razmere pa so se zaostrile.

Alternativne poti

Medtem ko ladje čakajo v Sredozemlju ali Arabiji in tehtajo svoje možnosti, se druge ladje v celoti izogibajo ožini. Sredi decembra je Savdska Arabija hitro odobrila oblikovanje "kopenskega mostu" iz Arabske v Sredozemsko ožino, po katerem bi lahko blago, ki pristane v pristaniščih Perzijskega zaliva, kot sta Jebel Ali v Združenih arabskih emiratih ali Mina Salman v Bahrajnu, po njenem ozemlju s tovornjaki potovalo do izraelskega pristanišča Haifa.

Savdska Arabija in ZAE odločno podpirata rešitev konflikta v Izraelu z ustanovitvijo dveh držav, vendar obe državi pospešeno sodelujeta z Izraelom na področju infrastrukture, da bi se spopadli s prekinitvami na morju in seveda pobirali tranzitne pristojbine, ki bi se običajno stekale v egiptovsko blagajno. Še boljša rešitev za podpornike kopenskega prometa je, da koridor med Zalivom in Izraelom skrajša pomorsko pot do Rdečega morja za deset dni.

Rešitev za današnjo nenehno nestanovitnost se ne bo pojavila na epizodnih vrhunskih srečanjih med Pekingom in Washingtonom, na skupinskih terapevtskih sejah skupine G7 ali na konferencah, kot so Svetovni gospodarski forum ali podnebne konference Združenih narodov. Namesto tega obstaja natanko ena pot, po kateri lahko svet, ki ga pestijo hudo nezaupanje in nepredvidljive krize, sprejme pomembne skupne ukrepe v svetovnem javnem interesu, in sicer vzpostavitev več poti, po katerih bo ponudba zadovoljila povpraševanje.

Kitajski načrti dolgoročno smiselni

Ko je Kitajska oktobra lani v Pekingu zbrala voditelje in predstavnike več kot 130 držav, da bi obeležila deseto obletnico začetka pobude Pas in cesta (BRI), so jo številni zahodni voditelji – tako kot pred desetletjem – obsojali kot prikrit načrt za spodkopavanje mednarodne ureditve pod vodstvom Zahoda, saj naj bi Kitajska postala središče svetovnih trgovinskih omrežij. S funkcionalnega vidika pa BRI predstavlja to, kar bi morale vse države storiti v svojem nacionalnem interesu: zgraditi čim več poti, po katerih bo ponudba zadostila povpraševanju, da bi se zavarovale pred nepredvidenimi motnjami in tudi povečale svojo povezljivost in vpliv.

Potreba po takšni zaščiti se je še predobro pokazala leta 2021, ko je v Sueškem prekopu nasedlo ogromno kontejnersko plovilo Ever Given in skoraj zamrznilo trgovino med Evropo in Azijo. Čeprav je bila večina zaostankov odpravljena v dveh tednih, je bila to za svetovne oskrbovalne verige zelo zaskrbljujoča izkušnja. To je pomenilo tudi visoko tedensko ceno zavarovalnih premij za zamujene pošiljke.

Rešitev za pretrese v preskrbi je več dobavnih verig

Seveda se lahko ladje odločijo za pot pred Sueškim prekopom, ki poteka okoli afriškega Rta dobrega upanja, kar bi običajnemu 20- do 30-dnevnemu prevoznemu času dodalo 10 do 14 dni. Toda namesto tega sta Kitajska in Evropa (ki sta si največji trgovinski partnerici) izbrali pametnejšo pot: Transevrazijski železniški tovor se je v začetku leta 2021 podvojil na 1.000 tovornih vlakov na mesec, kar zagotavlja večjo zanesljivost in točnost.

Več avtocest in železnic po vsej Evraziji ter pristanišč ob Indijskem in Arktičnem oceanu je bistvenega pomena za zagotavljanje prožnosti in alternativnih poti za globalno trgovino s tovorom in blagom, od katere je odvisno pravilno delovanje svetovnega gospodarstva. Takšne naložbe so učinkovit preventivni ukrep proti inflacijskim šokom, ki so posledica protekcionizma, geopolitike in podnebnih sprememb.

Od leta 2013 je v države članice BRI priteklo približno en bilijon dolarjev kapitala v obliki gradbenih projektov in nefinančnih naložb. Zlasti za prenaseljene države v razvoju je trdna infrastruktura bistvenega pomena za obvladovanje domačih potreb, ustvarja gospodarske multiplikativne učinke in gradi povezanost s svetovnim gospodarstvom. Obrobne evropske države, kot sta Madžarska in Srbija, so prav tako imele koristi od pobude BRI, čeprav je bilo tako kot v drugih državah, kot sta Zambija in Šrilanka, to doseženo za ceno prevelikega dolga in nekaterih političnih prevzemov Kitajske.

Infrastrukturno tekmovanje Zahoda s Kitajsko

S povečevanjem kitajskih izdatkov za obrambo in izvoza orožja se je BRI začelo obravnavati kot osrednji element kitajske velike strategije, kot zlovešči načrt, s katerim želi Kitajska zavladati svetu. Toda geopolitika je nelinearna. Kitajska je sama hitro vzbudila sumničavost s svojimi agresivnimi vdori čez himalajsko mejo z Indijo in v Južnokitajsko morje ter z obremenjujočimi finančnimi pogoji, ki so jih nekateri kritiki poimenovali "diplomacija dolžniške pasti".

Na infrastrukturnem in trgovinskem področju so Zakon o strateški konkurenci, pobuda Evropske unije Global Gateway, japonski in indijski "koridorji povezljivosti", večnacionalna pobuda Supply Chain Resilience Initiative in pobuda G-7 Build Back Better World le nekateri od neštetih programov, ki so bili zasnovani za to, da bi države prepričali, naj si po ugodnih obrestnih merah izposodijo denar pri večstranskih, in ne kitajskih posojilodajalcih, ali naj za omrežja 5G ali internetne kable sklenejo pogodbe z zahodnimi podjetji (kot je švedski Ericsson) namesto kitajskimi (kot je Huawei).

Zahod se uči in infrastrukturna oboroževalna tekma je zdaj v polnem teku. Kitajska je zaslužna za to, da je po desetletjih zanemarjanja s strani zahodnih sil infrastrukturo uvrstila na svetovni dnevni red – toda bolj ko svet skupaj vlaga v kritično infrastrukturo, manj verjetno je, da vse poti vodijo na Kitajsko. Zahod je morda pozen v tem zadnjem krogu velike igre, vendar je že uspel izenačiti konkurenco.

Infrastrukturna prihodnost je neizogibna

Vsak projekt, pri katerem gre za "bitko za bitko", pa naj gre za plinovod, električno omrežje ali internetni kabel, nehote pospešuje veliko večji projekt preoblikovanja sveta v sistem medsebojno povezane dobavne verige. Več poti, po katerih ponudba zadovoljuje povpraševanje, pomaga preprečiti inflacijske pretrese. Pridelati moramo več hrane, proizvesti več polprevodnikov in predelati več redkih zemeljskih mineralov v več državah – in zagotoviti, da pri njihovem pretoku po svetu ne bo ene same točke napak.

Podnebni stres bo v tem stoletju verjetno spodbudil selitev milijarde ali več ljudi, pri čemer se bo prebivalstvo preselilo z obalnih območij v notranjost države, z nižjih območij v višje ležeče ter iz vročih v hladnejša podnebja. Že zdaj smo priča novim vektorjem še obsežnejših migracij, kakršnih doslej še ni bilo, kot so migracije Južne in Jugovzhodne Azije v Evropo in Srednjo Azijo. Glede na to, da velika večina človeške populacije živi na evrazijskem kopnem, je ključnega pomena predvideti neizogibno gibanje ljudi proti podnebno odpornejšim geografskim območjem v Vzhodni Evropi in Srednji Aziji ter zgraditi potrebno urbano infrastrukturo za stanovanja, promet, zdravstveno varstvo in druge objekte.

Še vedno je preveč stare infrastrukture naftovodov in premalo nove, kot so obrati za razsoljevanje vode, sončne elektrarne, energetsko učinkovita cenovno dostopna stanovanja in hidroponični centri za hrano. Te naložbe so del velikega globalnega recikliranja, ki poganja svetovno gospodarstvo: Infrastruktura ustvarja delovna mesta in povečuje produktivnost, spodbuja rast potrošnje in trgovine ter privablja talente in tokove kapitala.

Naroči se Doniraj Vse novice Za naročnike