Zalivske države načrtujejo alternativne logistične poti do Evrope

Odkar se je začela vojna v Iranu, so zalivske države ugotovile, da jim ne preostane drugega kot zgraditi alternativne logistične poti za prevoz energentov in drugih dobrin. Ne glede, da si že leta prizadevajo zmanjšati odvisnost od energentov, v vsakem primeru potrebujejo poti, ki ne gredo izključno skozi Hormuško ožino. Prav tako se ne morejo zanesti na iranski režim, ki bo v prihodnosti želel sam nadzirati hormuški prehod in zaračunavati neke vrste 'pomorsko cestnino'.

Zalivske države predlagajo Iranu, da ne vztraja na zaračunavanju povodnih poti, ali pa naj se poskuša dogovoriti z državami v regiji za skupno zaračunavanje. Ideja je torej, da bi vse države tvorile skupino in skupaj pobirale denar od 'vodne cestnine'. Če bi Iran zavrnil tudi to možnost, potem pravijo zalivske države, da se konflikt ne bo rešil, svoje transportne poti pa bodo zavarovale z vojsko, kot to zdaj počnejo ZDA.

V tem trenutku imajo ZDA večje letalske in mornariške sile kot Iran, zato bi načeloma to lahko storili. Vprašanje je le, ali je bi takšna posledična izguba denarja prinesla več škode kot koristi. Zato se zalivske države pospešeno pripravljajo na izgradnjo alternativnih vodnih poti.

Razširitev naftovoda vzhod-zahod v Savdski Arabiji

Gradnja te pomembne energetske povezave se je začela 1982 med Iransko-iraško vojno. Glavni razlog je bilo ravno zaprtje Hormuške ožine in zavedanje, da Savdska Arabija potrebuje alternativno energetsko logistično pot. Sama povezava se sicer uporablja manj kot ladijski transport, saj so vodne poti cenejše od kopenskih in imajo nižje stroške vzdrževanja in ne potrebujejo prečrpavanja, kajti naftovod vzhod-zahod še vedno prečrpa energente na ladje v Rdečem morju.

Sama povezava je dolga 1201 km in naj bi prepeljala 7 milijonov sodčkov na dan (BPD), toda ta številka je le na papirju. Realno lahko prepelje okoli 5,5 milijona BPD surove nafte in do nekje 0,9 milijonov BPD rafinirane nafte. Pred vojno je bila kapaciteta še bistveno manjša, zato so Savdijci na hitro usposobili naftovod in uspeli transportirati okoli 6,6 BPD surove in rafinirane nafte. Savdijci lahko dnevno prepeljejo več kot 8 milijonov sodčkov surove nafte, zato je cilj usposobiti naftovod vzhod-zahod in se izogniti težavam v prihodnosti. Prenova bo obsegala razširitev kapacitet v pristanišču Janbu v Rdečem morju ter povečala povezavo do naftnih vrtin in terminalov v Abkaiku in Ras Tanuri. Odprli bi še novo povezavo do Ras al Hairja z dnevno kapaciteto več kot 8 milijonov BPD.

Iranska povezava Goreh-Jask

V izogib blokadam v Hormuški ožini se je Iran odločil povečati povezavo od Goreha do Jaska. Gre za okoli 1000 kilometrov dolg naftovod, ki bi se izognil terminalom v Harku in Bandar Abasu. Ta naftovod lahko trenutno prepelje 1 milijon sodčkov surove nafte na dan. Za Iran je namreč izgradnja kopenskih naftovodov izjemno draga zaradi terena, trenutno finančno stanje pa ne dopušča gradnje. Enako velja za cestni prevoz, ki ne more doseči niti časovno niti stroškovno ladijskega ali kopnega transporta preko naftovodov. Zato Iran cilja na alternativno pristanišče, ki ni ujeto v Arabskem morju.

Toda težava Jaska je v dejstvu, da je še vedno v obsegu vstopa v Hormuško ožino in se blokadi, kot jo danes prakticirajo ZDA, ne more izogniti. Terminali v Jasku še niso pripravljeni na večje pretovarjanje v tankerje, kar bi povzročilo daljšo čakalno dobo v prevozu. Pristanišče prav tako ni imuno pred napadi in vzpostavitvi embarga. Največja težava Irana v tem trenutku je financiranje izgradnje večjega pristanišča in večjih kapacitet transporta surove nafte iz Goreha. Verjetno se bo Iran obrnil h Kitajski za kredit po koncu vojne, ki bo sčasoma ali dolgoročno kupovala iransko nafto z zelo visokimi popusti. Če Iran ne bo mogel zagotavljati visokih popustov, bo Jask počasi prešel v kitajske roke, kar je sicer modus operandi kitajskega kreditiranja tako v Afriki kot Južni Ameriki.

Emirati in povezava Habshan-Fudžejra

Gre za podobno povezavo kot v iranskem primeru, saj se ta na nek način izogne Hormuški ožini. To je relativno nova povezava, ki so jo začeli graditi leta 2012 in je že takrat imela namen se izogniti potencialnemu zaprtju ožine. Nekaj čez 400 kilometrov dolg naftovod ima kapaciteto 1,5 milijona BPD.

Dubaj sicer ni odvisen od prodaje surove nafte kot njene sosede, saj prodaja nafte prinese le okoli 1% bruto nacionalnega proizvoda (BNP). Dubaj je vojna bolj prizadela zaradi upada turizma (okoli 20% BNP), logistike (12% BNP) in trgovine (26% BNP). Dubaj ima iz leta v leto rast proizvodnje in logistike, zato je njihova usmeritev bolj v izgradnjo alternativnega logističnega terminala za proizvodnjo in trgovino. Ne glede na vse pa je Fudžejra enako kot Jask izpostavljena blokadam ali celo iranskim raketam.

Irak se spogleduje s severom in jugom

Najbolj vroča iraška alternativa ta hip je 55 milijard vredna investicija v naftovod Irak-Oman, ki bi se izognil Hormuški ožini. Naftovod bi potekal od Basre do Omanskih terminalov v Dukmu. V investiciji bi sodelovali Irak, Savdska Arabija, Kuvajt in Oman, potem želijo v soinvesticijo še mednarodna naftna podjetja, pogodbeniki in mednarodni delničarji. Poplačala bi se v 25 letih. Dnevna kapaciteta transporta je načrtovana do 4 milijonov BPD.

Druga iraška alternativa je preko Jordanije in Izraela, ki bi iraško nafto hitreje prepeljala do Evrope. Prva alternativa do Omana je namreč namenjena bolj azijskim trgom, medtem ko pot do Evrope z ovinkom okoli Arabskega polotoka ne bi imel smisla. Alternativa preko Jordanije in Izraela je Irak načrtoval že leta 1984 skupaj z ameriškim podjetjem Bechtel Co., financiranje pa je že odobrila banka EXIM Bank. Toda zataknilo se je pri Izraelu, kjer ameriška vlada ni želela garantirati izgube iraške nafte v primeru vojne med Izraelom in Irakom, saj so se Iračani bali, da bi Izraelci razstrelili naftovod. Toda danes je drugače.

Razmerja med Izraelom in arabskimi državami so danes na nekoliko bolj prijateljski ravni, zato ponovno potekajo pogovori med Irakom in Izraelom preko Jordanije. Druga možnost je še preko Sirije do Turčije, vendar Irak v Sirijo nima večjega zaupanja zaradi Džolanijeve krhke vlade in mnogih manjšin, ki nadzorujejo različne predele države. V vseh projektih pa je željo v sofinanciranju izrazila Savdska Arabija.

Koridor IMEC Indija-Bližnji vzhod-Evropa

Eden izmed največjih predlogov, ki je bil sprva mišljen kot alternativa Kitajski. Ta koridor bi povezal Mumbaj (Indija) – Džebel Ali (Emirati) – Al Ghuvajfat (Emirati) – Haradh (Savdska Arabija) – Rijad (Savdska Arabija) – Al Hadisa (Savdska Arabija) – Haifa (Izrael) – Grčija. V Grčiji je v igri več pristanišč, sprva je bila govora o Solunu zaradi povezljivosti do Balkana in železnic, vendar je zdaj govora tudi o Alexandropolisu, Kavali in še nekaj drugih pristaniščih.

IMEC ima za cilj hitrejši prevoz blaga v Evropo, prihranil naj bi namreč 40 % časa in s tem stroškov. Drugi cilj je alternativa kitajski svilni poti, ki bi Indijo postavila višje na zemljevid svetovne trgovine. Ne smemo pa pozabiti, da je verjetno ta koridor največji konkurent egiptovskemu Sueškemu prekopu, njegova izgradnja pa bi bila za Egipt katastrofalna, saj ta doprinese med 3 % in 6 % BDP. Največ pa bi izgubila Rusija in Kavkaz, ki bi izgubili velik del logistike.

Že v letu 2025 so se pogovori med državniki pospešili, Grčija je namreč že podpisala namere v Indiji, sledile pa naj bi še ostale države. Po napadu na Iran in zaprtju Hormuške ožine pa so se pogovori še pospešili, ZAE, Savdska Arabija in Izrael že namigujejo, da se bodo intenzivnejši pogovori začeli kmalu. Cilj koridorja ni le zmanjšanje vpliva Kitajske, ampak tudi vezanje trgovine na svoja ozemlja – zalivske države in Izrael bodo namreč igrali pomembno vlogo ne le logističnih centrov, ampak eventuelno tudi industrijskih centrov ob koridorju, kar bo imelo smisel tudi zaradi poceni energentov. Trenutna blokada Hormuške ožine bo verjetno vključevala še Oman in alternativno pristanišče v Emiratih, zato potekajo znotraj ZAE pogovori o razširitvi pristanišča Fudžejra.

Največji izzivi za IMEC koridor je vzpostavitev skupnega mednarodnega podjetja ali institucije, ki bo koordinirala ne le projekt, ampak tudi celotno operativo. Za vzgled je lahko izgradnja Sueškega prekopa v 19. stoletju, ko ga je gradil konzorcij več držav, podjetij in finančnih institucij s kombinacijo javne prodaje delnic družbe. V družbi Sueški prekop je ob nastanku investicij Egiptovska vlada imela 44 %, francoski investitorji 50 % in turški investitorji 6 %. Projekt IMEC postaja vedno bolj zanimiv, željo po pridružitvi pa sta izrazili še Italija, Nemčija in Francija, čeprav je koridor sicer podprt na ravni EU, je bolj v domeni posameznih držav članic.

Koridor IMEC je letos dobil še močno podporo ZDA, kar bo verjetno pomagalo pri pospešku začetka pogovorov, saj gre za dolgoročni projekt. ZDA so ravno tako ponudile sofinanciranje in izgradnjo določene infrastrukture, ameriški predsednik Trump pa je na obisku pri indijskem predsedniku Modiju poudaril, da bo to most z Evropo in v njegovem stilu, da gre za najboljši koridor na svetu. Italijanska premierka Melonijeva se je Modiju kar direktno ponudila s Trstom namesto Grčije, enako pa je storil francoski predsednik Macron, ki je takoj ponudil Marseilles. Nemčija sicer raje vidi pot preko Grčije, ki bi bila hitrejša od Italijansko-grške poti. Ne le to, Grčija in Izrael imata sklenjen tako skupni obrambni sporazum kot sporazum o varovanju Mediterana in se na varnostne naloge že pripravljata. Edini grški minus je pristanišče Pirej, ki ga nadzoruje kitajski Cosco, zato ga Indija ne omenja več, ter grški odnosi z Rusijo in strah pred ruskim vplivom na koridor.

Zakaj Slovenije ni nikjer

Morda se je treba vprašati, zakaj Slovenija ni del večjih mednarodnih projektov? Slovenijo redko slišimo v večjih projektih, medtem ko je neslavno izgnala plinske terminale na Krk in si zaprla plinske vrtine v Prekmurju in s tem cenejšo energijo. Danes, ko Slovenija jadikuje zaradi visokih cen plina, smo si zaprli lastne alternative. Toda tudi v mednarodnih projektih Slovenija ni ravno slišana. Nikogar ne zanima projekt čebelic, s katerim se Slovenija neprestano hvali, kajti slovenski zajtrki po tujih šolah pač ne morejo biti skrivno orožje slovenske diplomacije.

Drži, da je Slovenija del evropskih pobud, kot je na primer Global Gateway, vendar bi lahko Slovenija z izjemo posvojitve opic in kamel lahko naredila še kaj več. Namesto, da država vzpodbuja butični turizem, kjer prevladujejo nizke plače in majhna dodana vrednost, neprofitabilno eko kmetijstvo, dejavnosti, ki živijo od subvencioniranja, naj se raje osredotoči na industrijo z visoko dodano vrednostjo, ki je tipično tudi del velikih logističnih projektov.

Slovenska obala, kjer je turizem velik nesmisel, bi bila bolj koristna z velikimi logističnimi terminali, brezcarinsko industrijsko cono in tehnološko proizvodnjo. V tem primeru bi bila uporaba drugega tira ekonomsko bolj upravičena in če se že okoli Ajdovščine gradijo večji tehnološki parki, naj imajo ti vsaj dostop do svetovne logistike. Slovenija od športnih rezultatov in čebelic pač ne more živeti.