Zadnje »darilo« Golobove vlade – štajerska avtocesta pred novim prometnim kolapsom

Od 8. junija do 31. avgusta letos bo eden najbolj obremenjenih delov štajerske avtoceste znova stisnjen na en pas v vsako smer. Dars priznava, da z gradbinci včasih ne zmore zagotoviti niti ene izmene, občine pa lahko le upajo, da se lanski prometni kaos ne bo ponovil.

Na štajerski avtocesti se obeta nova velika prometna preizkušnja. Od 8. junija bo med Slovenskimi Konjicami in Dramljami zaprto smerno vozišče proti Mariboru, promet pa bo do konca avgusta speljan po eni polovici avtoceste – po enem pasu v vsako smer. Gre za odsek, po katerem se dnevno zvrsti okoli 40.000 vozil in več kot 6.000 tovornjakov.

Na papirju gre za nujno obnovo. Na cesti pa za novo epizodo slovenske prometne realnosti: kolone, zožitve, preusmeritve, obremenjene lokalne ceste in država, ki prometni kaos najraje razlaga kot neizogibno posledico vzdrževanja. Obnove so potrebne. Avtoceste se ne bodo vzdrževale same. Toda ključno vprašanje ni, ali je treba ceste popravljati. Ključno vprašanje je, zakaj se to v Sloveniji vse pogosteje dogaja tako, da ob tem odpove prometni sistem.

Nova zapora na že tako obremenjenem odseku

Od 8. junija do 31. avgusta bo promet med Slovenskimi Konjicami in Dramljami potekal po režimu ena plus ena. To pomeni en pas proti Ljubljani in en pas proti Mariboru. Smerno vozišče proti Mariboru bo zaprto, promet pa bo speljan dvosmerno po drugi polovici avtoceste. Dela so del obsežne obnove štajerske avtoceste, ki vključuje prenovo vozišč, posodobitev predorov Pletovarje in Golo Rebro, ureditev ubežnih poti, sanacijo viaduktov in postavitev protihrupnih ograj.

Ključno vprašanje je, zakaj se obnove cest v Sloveniji vse pogosteje dogajajo tako, da ob tem odpove prometni sistem.

Toda za voznike bo tehnični opis del manj pomemben od preprostega dejstva: promet, ki je že zdaj gost, bo poleti stisnjen v režim, ki ne dopušča veliko napak. Strokovnjak za umetno inteligenco Niko Gamulin opozarja, da Dars za ta odsek navaja približno 41.000 vozil dnevno, od tega slabih 7.000 tovornih vozil. Ko se takšen promet stisne na en omejen režim, mora biti organizacija gradbišča po njegovem mnenju izjemno natančna.

Ko eno gradbišče sproži kaskado

Gamulin opozarja, da težava še zdaleč ni le samo posamezna zapora. Eno gradbišče pomeni zožitev. Več sočasnih gradbišč pa pomeni verižno reakcijo. Ko se prometni tok zlomi na enem odseku, posledice ne ostanejo tam. Prelijejo se na obvoznice, lokalne ceste, dostavo, turizem, vsakodnevne poti v službo in varnost. To ni več samo gneča. To je izguba kapacitete države.

Po Gamulinovih navedbah je Slovenija že leta 2025 dosegla rekordno drag zastoj na avtocestah. Analiza Pretočnost Slovenije 2025 ocenjuje več kot dva milijona izgubljenih ur, 12 milijonov litrov dodatno porabljenega goriva, 28.000 ton dodatnih emisij in okoli 450 milijonov evrov škode. Leto 2026 bi lahko ta rekord še preseglo – seveda v napačno smer. Zastoj ne pomeni samo jeznega voznika v koloni. Zastoj je izgubljena ura dela, zamujena dostava, dražji prevoz, več goriva, več emisij in več nevarnih situacij.

Ko avtocesta obstane, promet ohromi ostale državne in lokalne ceste

Težava se ne konča na avtocesti. Ko promet obstane, vozniki iščejo izhode, navigacijske aplikacije jih vodijo skozi naselja, promet pa se prelije tja, kjer ga domačini najmanj potrebujejo.

To so lani dobro občutili v Slovenski Bistrici. Župan Ivan Žagar opozarja, da je občina že zdaj obremenjena zaradi investicij na avtocesti, in to v obeh smereh – proti Ljubljani in proti Mariboru. »Slovenska Bistrica je v tem trenutku obremenjena zaradi investicij, ki potekajo na avtocesti tako v smeri Ljubljane kot tudi v smeri Maribora,« je povedal Žagar. S predstavniki Darsa in policije so se na to temo sestali že večkrat. V Slovenski Bistrici upajo, da so se iz lanskih prometnih zagat vsi vpleteni vendarle nekaj naučili. A že sama beseda »upajo« pove veliko. Občina lahko opozarja, sestankuje in prosi. Odločajo pa država, Dars in policija.

Ko je avtocesta zaprta ali promet po njej močno otežen, Slovenska Bistrica postane ozko grlo za promet iz smeri Ptuja in Maribora proti Celju, Rogaški Slatini in obratno. To pomeni dodatno obremenitev mesta, slabšo varnost, več pritiska na lokalne ceste in slabše življenjske pogoje za ljudi, ki tam živijo. »Ne samo da se obremenjuje našo regionalno povezavo, torej državno cesto, ampak vozniki iščejo vse možnosti in nam dodatno obremenjujejo še naše lokalne ceste, tudi ulice,« opozarja Žagar.

Zastoji niso več le izgubljene minute

Zastoji niso več samo vprašanje izgubljenega časa. Na zoženih pasovih med tovornjaki in kolonami lahko že eno sunkovito zaviranje sproži novo nesrečo – ta pa novo kolono. Gamulin zato opozarja, da pri takšnih zaporah ne govorimo več zgolj o prometni nevšečnosti, ampak o varnostnem tveganju. »Da, to je že varnostni problem,« poudarja. Ko imaš na obremenjenem avtocestnem odseku en pas, kolone, tovornjake, zožitve in turistično sezono, se tveganje hitro poveča. Problem po njegovem mnenju niso samo minute zamude, ampak naleti, nenadna zaviranja, prehitra menjava pasov in utrujenost voznikov v kolonah.

Država rada govori o previdnosti voznikov. Toda če prometni sistem proizvaja razmere, v katerih utrujen voznik med tovornjaki in zožitvami nima skoraj nobenega manevrskega prostora, potem odgovornost ni več samo pri vozniku. Gamulin dodaja, da pri tako obremenjenih zaporah ni dovolj reči, da je ureditev skladna s pravilnikom. Če se ponavljajo zastoji, nesreče in nevarne situacije, je treba pogledati realno stanje na cesti in prometno ureditev prilagoditi dejanskim razmeram.

Voznik ne stoji zaradi asfalta, ampak zaradi organizacije

Najostrejši del Gamulinove kritike se nanaša na organizacijo gradbišč. Po njegovem je najbolj nesmiselno odpirati več gradbišč hkrati, če zanje ni dovolj delavcev, opreme in organizacije. Če ima država omejeno število ekip, bi bilo bolj racionalno hitro zapreti manj odsekov in jih intenzivno dokončati, ne pa raztegniti zapore čez državo in potem gledati prazna ali polprazna gradbišča.

Voznik ne stoji zaradi asfalta. Stoji zaradi slabe organizacije kapacitet. Gamulin med rešitvami omenja boljše faziranje del, manj sočasnih zapor, daljše izmene tam, kjer je vpliv največji, nočno in vikend delo, pogodbene bonuse za hitrejše dokončanje del, kazni za pasivna gradbišča, boljše usmerjanje tranzita in javno merjenje izgubljenih ur po posameznih odsekih. Z drugimi besedami: ne gre za to, da se ne bi dalo ničesar narediti. Gre za to, da bi se morala država obnašati, kot da čas ljudi nekaj velja.

Najbolj nesmiselno je odpirati več gradbišč hkrati, če zanje ni dovolj delavcev, opreme in organizacije.

»Dars včasih ne zmore niti ene izmene«

Prav realno stanje na slovenskih avtocestah zadnje mesece sproža vse več vprašanj. Po eni strani Dars in država poudarjata, da so obnove nujne. Po drugi strani pa vozniki vidijo zapore, omejitve in kolone – pogosto pa precej manj intenzivnega dela, kot bi ga ob takšnih posledicah pričakovali.

Najodmevnejše priznanje je prišlo od prvega moža Darsa Andreja Ribiča, ki ga je podal za Delo. Ta je pred kratkim javno povedal, da v Darsu včasih z gradbinci niso sposobni zagotoviti niti ene izmene, kaj šele dveh ali dela ponoči. To priznanje bi moralo biti alarm. Če Dars odpira velika gradbišča, hkrati pa priznava, da nima dovolj zmogljivosti niti za osnovno intenzivnost del, potem zastoji niso zgolj neizogibna posledica obnov. Postanejo tudi posledica organizacije. Vozniki v tem primeru ne stojijo samo zaradi asfalta. Stojijo zaradi sistema, ki zapore vzpostavi hitreje, kot zmore zagotoviti učinkovito izvedbo.

Po nesrečah pri Postojni je morala ukrepati tudi država

Da so razmere na delovnih zaporah že dosegle raven, na kateri se je morala odzvati tudi država, kaže dogajanje na primorski avtocesti pri Postojni. Tam se je na približno 15-kilometrskem odseku v dveh mesecih zgodilo 47 nesreč, samo med prvomajskimi prazniki naj bi jih bilo 11. Kasneje so številke narasle še višje: na območju tamkajšnje delovne zapore je bilo v dobrih dveh mesecih zabeleženih 59 prometnih nesreč in še 18 manjših oplazenj vozil.

A na isti tiskovni konferenci so prišle na dan tudi pomanjkljivosti na strani sistema. Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek je povedala, da je inšpektorat pri postavitvi signalizacije ugotovil napake oziroma pomanjkljivosti, Dars pa je dobil nalogo, da jih odpravi. Inšpektorat je opozoril tudi na elaborate za cestne zapore, v katerih so manjkali določeni podatki.

Ko gre kaj narobe, se javnost hitro spomni na voznike: vozili so prehitro, niso imeli varnostne razdalje, niso bili dovolj previdni. Vse to je lahko res. Toda če inšpektorat hkrati ugotavlja pomanjkljivosti pri prometni ureditvi, zgodbe ni mogoče zapreti samo s pozivom voznikom, naj bodo bolj potrpežljivi. Vlada je Darsu naložila takojšnjo uveljavitev kratkoročnih ukrepov, spoštovanje pogodbenih vrednosti in rokov ter skrajšanje časovnic v največji možni meri. Ministrstvu pa je naložila, naj skupaj s prometnimi strokovnjaki preuči dolgoročne ukrepe in pridobi podatke o pravilih za zapore v sosednjih državah.

Dars priznava kadrovsko stisko, država pomanjkljivosti

Tu se odpre bistveno vprašanje letošnjega poletja: ali bo nova zapora na štajerski avtocesti samo še ena v nizu nujnih obnov ali pa nov dokaz, da država prometnega pritiska ne obvladuje dovolj dobro. Na papirju so ukrepi znani. Treba je voziti počasneje, držati varnostno razdaljo, se pred potjo informirati in ostati miren v zastojih. V praksi pa bo to pomagalo malo, če bodo zapore znova dolge, gradbišča premalo intenzivna, promet pa prepuščen kolonam in improviziranim obvozom.

V Slovenski Bistrici zato zdaj predvsem upajo na boljšo koordinacijo. Žagar pričakuje, da bodo aktivnosti usklajene in da bo promet usmerjan tako, da bo potekal čim bolj tekoče. A občine ob avtocesti imajo pri tem omejeno moč. Če se promet z avtoceste prelije na regionalne in lokalne ceste, posledice nosijo domačini. Vlada lahko Darsu naloži ukrepe, Dars lahko popravi prometno ureditev, policija lahko meri hitrost. Toda če se prometni tok na štajerski avtocesti zlomi, bo posledice najprej čutil voznik v koloni, nato domačin v Slovenski Bistrici – in šele na koncu tisti, ki so zapore načrtovali.

Nujne obnove ali slabo voden prometni sistem?

Obnove so nujne. Slovenske avtoceste so obremenjene, promet raste, infrastruktura pa zahteva vzdrževanje. Toda nujnost obnov ne sme biti izgovor za prometni kaos. Še posebej ne takrat, ko Dars priznava težave z ekipami, država ugotavlja pomanjkljivosti pri prometni ureditvi, lokalne skupnosti pa opozarjajo, da se posledice ne končajo na avtocesti.

Če se bo ponovil lanski scenarij, bo težko govoriti o presenečenju.

Gamulin opozarja, da pri takih zaporah ne govorimo več samo o prometni nevšečnosti. Govorimo o varnostnem tveganju, saj zastoji na avtocesti hitro postanejo prostor za nalete, paniko in napačne reakcije voznikov. Od 8. junija bo štajerska avtocesta znova na veliki preizkušnji. En pas v vsako smer, tisoče tovornjakov, poletni tranzit in že znane izkušnje z zastoji so kombinacija, pri kateri prostora za slabo organizacijo ni veliko.

Če se bo ponovil lanski scenarij, bo težko govoriti o presenečenju. Pristojni so opozorila imeli. Podatke so poznali. Izkušnje so že bile. Če bo kljub temu rezultat znova prometni kaos, to ne bo nesreča. To bo posledica sistema, ki je videl problem – in ga vseeno spet reševal prepočasi.