Realnost slovenskih železnic. Glavna težava ni drugi tir, kljub zadnjem poskusu promocije.

Blaž Čermelj
2

Pri zadnji nesreči na primorski železnici je politika takoj zraven prilepila promocijo drugega tira. Toda razprave o novi železniški povezavi Koper Divača se v strokovnih krogih sedaj odvijajo že okoli dvajset let. V tem času je padla odločitev o povezavi, ki bo pristanišče v Kopru z zaledjem povezovala s progo, ki bo do potekala večinoma v predorih.

Že sedaj je jasno, da bo to eden največjih in najdražjih infrastrukturnih pojektov na tem prostoru v sodobnem času. Preden se zasadi prva lopata je odprtih vprašanj še veliko. Od vpliva projekta za širši prostor, ter tehnične, okoljske in finančne dileme.

V prvem delu pa najprej o umeščenosti projekta v slovensko železniško omrežje. To je v glavnem nastalo v času Avstro-Ogrske. Njegov najstarejši odsek Šentilj – Celje je v tem času star že več kot 170 let, odsek do Sežane je nekaj let mlajši.

Zanimivo je, da kredit za Južno železnico, ki ga je najela Avstro-Ogrska še vedno ni odplačan. Po dogovoru o nasledstvu mora Slovenija do celotnega poplačila plačati še nekaj njegovih obrokov.  Izjemi sta progi Murska Sobota – Hodoš in Prešnica – Koper, med drugo svetovno vojno je bila proga Zidani Most – Dobova razširjena v dvotirno.

Slovenski železniški sistem

Slovenski železniški sistem ima tako od nekdaj problem, ker ni bil zgrajen za potrebe te države. Cilj železniških prog sta bila Trst in Dunaj, manjkale so povezave vzhod – zahod. Slovenija in Madžarska sta bili dolgo časa edini državi v Evropi brez neposredne železniške povezave. Hrbtenico slovenskega železniškega omrežje sestavljajo proge od Kopra oziroma Sežane skozi Ljubljano do Šentilja oziroma Hodoša. Drugi pomemben krak predstavlja proga od  Jesenic do Dobove. Proga od Sežane do Maribora je dvotirna, dvotiren je tudi odsek Zidani Most – Dobova. Ostale proge so enotirne.

Težava teh prog je v nizki propustnosti, ki znaša pod 100 vlakov dnevno. Možnosti za povečanje zmogljivosti brez izgradnje dodatnega tira je malo. Študije o možnostih nadgradnje se pripravljajo, je pa že sedaj jasno, da dodatna proga Ljubljana – Brnik – Kranj najverjetneje odpade.

Ta del nekdanje Južne železnice je bil med drugo svetovno vojno popolnoma uničen, ponovno zgrajen pa pa je bil samo en tir.

Na progi Pragersko – Hodoš večjih težav s propustnostjo še ni. Problematičen je tudi odsek Maribor – Šentilj. Ta del nekdanje Južne železnice je bil med drugo svetovno vojno popolnoma uničen, ponovno zgrajen pa pa je bil samo en tir. Zaradi premalo zmogljivih povezav velja, da bi tudi v primeru izgradnje drugega tira nastale težave pri prevozu koprskega tovora na nekaterih drugih odsekih proti meji z Avstrijo in Madžarsko.

Zastarelost in uporaba slabših materialov

Težava slovenskih prog so tudi nizke potovalne hitrosti in nižja osna obemenitev kot v sosednjih državah. Velika težava je tudi napajanje lokomotiv, saj so ob progah postavljene prešibke napajalne postaje.

Zakonsko sicer ustreza normativom, zaradi možnih težav pa so prepovedali njegovo uporabo v predorih in na mostovih.

Slovenskih prog se več desetletij ni resno posodabljalo. Kretnice so posledično izrabljene in ne dopuščajo enakih hitrosti kot nove. Tolčenec, ki se uporablja za nasutje proge (gredo) je večinoma iz kamnoloma Verd. Ni idealen, saj se hitreje drobi kot tisti iz konkurenčnih kamnolomov.  Zakonsko sicer ustreza normativom, zaradi možnih težav pa so prepovedali njegovo uporabo v predorih in na mostovih. Med raziskovanjem tega področja smo naleteli na indice, da bi lahko tudi v Sloveniji našli boljši material. Profesor Jože Duhovnik zatrjuje, da je po meritvah kamen iz kamnoloma Črni kal veliko odpornejši. Stroški pridobivanja so podobni. Več virov nam je zatdilo, da je težava predvsem v lastniških povezavah kamnoloma na Verdu. Trenutno je slednji v lasti SŽ.

Potovalna hitrost vlakov je nizka tudi zaradi menjavanja strojevodij. Od Kopra do Madžarske meje se med vožnjo zamenjajo vsaj štirje strojevodje, kar vzame svoj čas. Njihovo delo je namreč razdeljeno tako, da so med njimi specialisti za različne odseke.

Prenova proge in osna obremenitev

Slovenske proge v večini dopuščajo osno obremenitev 20t. Težnja posodobitev je, da bi vse EU železnice dopuščale vožnjo z osno obremenitvijo 22,5t. Največja prednost tega je, da lahko z enako dolgim vlakom prepeljemo 15% več tovora. Tega lahko vlečejo tudi težje in zmogljivejše lokomotive. Zaradi nižje dovoljene obremenitve slovenskih prog morajo nekateri tuji prevozniki najemati lažje lokomotive, čeprav imajo sami na voljo zmogljivejše.

V tem trenutku se slovenske glavne proge intenzivno prenavljajo iz kategorije C3 v D4. Pričakuje se da bo prenova končna okrog leta 2023. Takrat bodo na delu odsekov te kategorije potniški vlaki lahko vozili tudi do 160kmh. Na odseku Zidani Most – Maribor, ki je mestoma precej raven se bo to tudi občutno poznalo v času potovanj.

Odpraviti pa bo potrebno tudi nekatere težave z napajanji. Vlečna lokomotiva lahko v klancih potebuje tudi  6,5MW napajalne moči. Navadno se  takrat prvi pridruži tudi druga. To pomeni že porabo manjšega mesta. Proga z Madžarsko je že nekaj časa elektrificirana, toda koristnost tega ni velika, saj zaradi neizgradnje ustreznega daljnovoda nekaterih vlakov ni mogoče napajati.

Slovensko železniško omrežje v tem trenutku ni primerno za drugi tir
Če bi uspeli ta trenutek na železniško postajo Divača prepeljati toliko vlakov, kot je načrtovano, po izgradnji projekta drugi tir, bi železniški sistem pod dodatnimi obremenitvami najverjetneje klonil. Posodobitve so v tem trenutku v teku. Delo na tem področju bo trajalo vsaj še pet let. Odprava ozkih grl bo terjala vsaj dve milijardi evrov sredstev in bo deloma sofinancirana tudi s sredstvi Evropske unije. Toda v sedanjem trenutku je slednje bistveno nujnejše kot izgradnja drugega tira.

 

 

Doniraj

2 KOMENTARJI

  1. Problem slovenskih železnic se skriva v ekonomiji.
    Vemo, da je rentabilen v glavnem tovorni promet, potniški je povsod subvencioniran.
    Rentabilnost prevoza tovora po železnici se prične nekako pri razdalji 500km. vse krajše relacije so nerentabilne , oziroma so prevozi po cesti cenejši.
    V Sloveniji nimamo relacije, ki bi bila vsaj 400 km, zato je za notranji transport v Sloveniji železnica nerentabilna.
    To pa seveda ne pomeni, da Slovenija železniških prog ne potrebuje in da je potrebno železnice ukiniti.
    Investicije v železniško infrastrukturo so drage. Za Slovenijio še posebno,saj dolga leta v železnice ni bilo vloženo skorajda nič, sedaj pa zaostanek terja zelo velika vlaganja, ki pa jih država ne zmore.
    Pametno bi bio povezati se s kakšno večjo družbo sosednjih držav, ki bi mrežo slovenskih železnic vključila v sovje omrežje in sveda soinvestirala v nujne rekonstrukcije.
    V tem primeru se nihče v Sloveniji ne bi mogel poigravati z neumnostjo, ki se imenuje 2. tir.
    Lotili bi se lahko bistvene težave, menjave enosmernega toka v izmeničnega, kar bi v trenutku povečalo kapaciteto elektrificiranih prog za 100%.
    Laho bi razmišljali o dvotirnih progah tam, kjer so sedaj enotirne. Recimo elacija Ljubljana Jesenice z direktno navazavo na progo Ljubljana Koper in dodatnim predorom v Hrušici. Tudi z navezavo na Brnik. Lahko bi razmišljali o kakšni intecity progi, recimo Milano- Budimpešta z baznim predorom med Vipavo in Vrhniko.
    Še marsikaj bi lahko dosegli, a le v kooperaciji in sodelovanju z večjim železniškim sistemom,
    Pred vsem pa je potrebno iz področja planiranja in upravljanja z železniškim omrežjem izločiti šarlatane kakršni sedaj vodijo projekz 2. tira. Tukaj mislim pred vsem na Bartškovo, ki nima pojma o železniškem tarsnportu, se pa je povampirila in misli, da je z največjo žloco pojedla pamet o železniškem prometu. Vsebolj nevara postaja in lahko povzroči še veliko škode.

  2. Realnost je, da je SLO zeleznicah veliko denarja, ki se porabi na tak ali drugacen nacin..kanali so razlicni, po katerih denar odteka…in Bratovskova je idealna oseba za te opravke…

Komentiraj

Prosimo, vnesite komentar
Prosimo, vnesite svoje ime