Nadzor projekta drugega tira: nedefinirane časovnice, kartelni dogovori, nenormalne finančne "rezerve",... Kako daleč smo do ponovitve TEŠ6?

POSLUŠAJ ČLANEK

Projektni svet za civilni nadzor nad izvajanjem izgradnje drugega tira železniške proge Divača–Koper (PSCN) je objavil svoje sedmo poročilo o delih na drugem tiru in je v vseh svojih poročilih, vključno s tem, ocenil, da projekt ne poteka optimalno in da posamezne odločitve niso sprejete transparentno in gospodarno.

PSCN opozarja na številne težave, kot je ocenjena vrednost projekta, do problema pogodbe z Deloittom. Poleg tega pa opozarja tudi na vpliv makroekonomskih razmer in omejitvenih ukrepov ter sledenje evropskim usmeritvam varčevanja z energijo, smotrne rabe virov in elektrifikacije.

Nesmotrna poraba javnega denarja

PSCN je vlado opozoril na vrednost projekta, saj je osnovni investicijski program vrednost projekta postavljal na 1,2 milijarde evrov, pri tem pa na prihodkovni strani predvidel, da se bo iz dveh osnovnih virov zbralo skoraj 2,7 milijarde evrov. Iz pribitka k cestnini 1,6 milijarde evrov in iz takse na ladijski prevoz 1,1 milijarde evrov, kar bi pomenilo, da je skupaj s sredstvi EU in komercialnih bank na voljo preko tri milijarde evrov.

Večina teh sredstev, ugotavlja PSCN, naj bi bila namenjena »plačilom za dosegljivost« po zgraditvi infrastrukture, pri čemer teh plačil in razlogov zanje prvi investicijski program vsebinsko ni opredelil, prav tako pa ni pojasnil, kako namerava sedanja vlada zagotavljati namenskost teh sredstev oziroma vplačil v 45 letih do izteka upravljanja teh sredstev. Izdelavo prvotnega programa investicije je že takrat PSCN ocenil kot preplačano, ki ga je pripravil Deloitte.

Zato je bil povsem neprimeren in zakonsko sporen tudi Aneks k prvotni pogodbi v vrednosti 680.000 evrov za izdelavo investicijskega programa. PSCN je pozval družbo 2TDK, da ta aneks razveljavi kot neupravičen in zahteva vračilo preplačila. Do uresničitve pozivov ni prišlo. PSCN pa še vedno čaka rezultate preverbe smotrnosti porabe javnega denarja za namen izdelave prvega investicijskega programa.

Strateško načrtovanje

PSCN ugotavlja, da mora vlada zagotoviti tudi nadgradnjo in obnovo preostalega železniškega omrežja na območju panevropskih koridorjev, pri čemer je poleg povečanja povprečnih potovalnih hitrosti nujen prehod na ustrezno elektrifikacijo in polaganje dodatnega tira na približno 100 kilometrih za gradnjo manj zahtevnega subpanonskega dela Slovenije za enostavnejšo povezavo s ključnimi zalednimi gospodarstvi Madžarske, Slovaške in južne Poljske.

Za Slovenijo je namreč strateškega pomena boljša povezava od Hodoša ob zahodni madžarski meji do zahodne Slovaške. V tem primeru odpade trenutni problem, kjer se tovor v te države pelje preko Šentilja in Gradca po dolini Mure in se odmika globoko v Alpe ter se nato preko prelaza Semmering ponovno vrača v Panonsko nižino.

Predolgo načrtovanje in kartelni dogovori

PSCN tudi opozarja, da je ključno priti do polne dvotirnosti, torej dveh vzporednih tirov, ter predlaga, da se zaradi zamud v tem projektu povečujejo možnosti za čedalje večji delež sočasnosti gradnje »desnega« in »levega« tira nove proge. Vendar za to predlogo potekajo priprave strokovnih podlag.

Sklep vlade o projektu »nadgradnje predvidene proge v dvotirno progo« je bil namreč sprejet že 8. junija 2017, vendar se nadaljuje postopek dopolnitve dokumentacije, čeprav je po sedmih letih z dne 4.3. 2024 pripravljena dokumentacija v enomesečni javni razpravi.

Pri tem PSCN opozarja, da prihaja do nenormalno visokih cen priprave strokovnih podlag, kar bi veljalo podrobneje preverjati. Poleg tega je vedno znova pereč problem vrednotenje razpisanih cen na javnih natečajih in finančnih evalvacij ter sistematično oddajanje previsokih ponudb z elementi kartelnega dogovarjanja.

Ves čas pa ostaja odprto vprašanje rezervacije ter nenamenske razporeditve sredstev državnega proračuna, ki se bodo natekla z naslova takse na pretovor in pribitek k cestnini za tovorna vozila.

Številne težave pri posredovanju informacij

Ena izmed temeljnih težav pa je očitno komuniciranje med civilnim nadzorom PSCN in investitorjem ter državnimi organi. 2TDK namreč po navajanjih poročila PSCN ne izroča dokumentacije, pogosto je ta nečitljiva, nedigitalizirana itd. Kar daje vtis, da ovira civilni nadzor, kjer je le mogoče.

Poleg tega pa ne obstaja potrjen in merodajen terminski plan, ki bi kazal realno stanje poteka projekta, na kar zadnji dve leti PSCN stalno opozarja, saj trenutno ni mogoče transparentno ugotoviti odstopanj in opredeliti zamud oziroma rezerv.

Vedno enaki problemi brez rešitev

Pomanjkljivo predhodno sondiranje terena in neustrezen izbor trase je pri projektu premostitve kanjona Glinščice s pritokom potrdilo sistemski problem projektiranja, saj je zaradi težav, ki bi jih lahko odkrili s temeljitim sondiranjem, verjetno prišlo do nenadomestljive izgube časa in zamude v realizaciji projekta. Poleg tega se gradbinci soočajo z obsežnimi jamskimi sistemi, ki še podaljšujejo čas gradnje, povečujejo kumulativne zamude in višajo nepredvidene stroške.

Glede na podatke PSCN ocenjuje, da bo zastavljene roke za pričetek obratovanja proge zelo težko doseči, saj so prisotni tudi primanjkljaj kadra ter vedno znova težave z napotovanjem in nameščanjem delavcev.

Noveliranje investicijskega programa odprlo več vprašanj

Čeprav je NIP2 že tretji posodobljeni dokument in drugo noveliranje izhodiščnega investicijskega programa, je tudi v NIP2 napačno opredeljena dolžina železniške proge. Dolžina namreč ne znaša 27,1 km, temveč le 25,6 km.

NIP2 spreminja tudi podatke o deležu nepovratnih sredstev EU, kjer ti podatki še vedno temeljijo na optimizmu državnih načrtovalcev, saj vse potrebne pogodbe še niso podpisane. Niti ni ustreznih pojasnil za nenormalno visoko določene finančne rezerve, s katerimi se projekt vrača v pretirano finančno zastavljene prvega investicijskega programa, zlasti z ozirom na dejstvo, da je glavnina del, ki take rezerve zahtevajo, pretežno opravljena.

Poleg tega je bil nepojasnjeno zmanjšan predvideni obseg transporta tovora po novi progi. V frekventnost vlakov pa niso vračunana druga »ozka grla« slovenskega železniškega omrežja.

V PSCN so skeptični, da se bo ta enačba s tremi neznankami (cena projekta, roki izgradnje, kvaliteta izvedbe) izšla po želji investitorja ter v skladu s sedaj predstavljenimi izračuni. Pri tem pa bo verjetno najkrajšo potegnil žep davkoplačevalcev.

 

 

 

Naroči se Doniraj Vse novice Za naročnike

Ekskluzivno za naročnike

ansambel, Stopar, narodno-zabavna, glasba
Vsak ne more biti muzikant
19. 5. 2024 ob 9:00
Čušin, šotor
Binkošti – Andrew Wyeth
19. 5. 2024 ob 6:00