Jernej Vrtovec: S prometno politiko spreminjamo navade ljudi, kar pa ni enostavno (1. del)

Foto: Klemen Lajevec
POSLUŠAJ ČLANEK
V tednu mobilnosti in hkrati v času, ko se po Sloveniji odpirajo gradbišča in režejo trakovi dokončanih projektov, ko v veljavo stopa množica novosti na področju infrastrukture, smo se pogovarjali z ministrom za infrastrukturo Jernejem Vrtovcem. Hkrati počasi vstopamo tudi v čas supervolilnega leta.

Z ministrom Vrtovcem smo v prvem delu spregovorili o infrastrukturnih projektih, zakonodajnih in drugih novostih, ki jih Slovenija pospešeno uvaja v zadnjem času ter o viziji mobilnosti in javnega prometa v prihodnje.

V drugem delu, ki bo na Domovini objavljen jutri, pa smo se dotaknili tudi politične situacije, aktualnega dogajanja in vizije delovanja do konca mandata.

Letos se je začela gradnja tretje razvojne osi in drugega tira. Gre za dva projekta, o katerih Slovenci poslušamo že desetletja. Zakaj je trajalo tako dolgo in kaj je bilo ključno, da se projekta naposled premikata?

Ključna je vizija, ki jo imamo z ekipo na ministrstvu. Gre za vizijo napredka in željo po tem, da naredimo infrastrukturo po meri ljudem. To nam vliva pogum, da najdemo pot tudi tam, kjer je drugi pred nami niso. Tako v tek poganjamo projekte, ki so morda zaradi birokratskih ovir in pomanjkanja volje in vizije stali, nekateri tudi več kot desetletje.

Drug ključni razlog je, da smo s kolegi na vladi uspeli zagotoviti dovolj finančnih sredstev. Imamo rekorden proračun. Prvič v zgodovini Slovenije je za infrastrukturne projekte namenjenih več kot milijarda evrov.

Drugi tir in tretja razvojna os sta le največja projekta, vendar so se premiki zgodili tudi na mnogih drugih, kje vse?

V tek smo pognali številne železniške projekte. Prenavljamo dotrajano železniško infrastrukturo med Zidanim Mostom in Pesnico, vključno s predori, prenavljamo progo med Mariborom in Šentiljem, v enem letu smo skupaj z Avstrijci prenovili železniški predor Karavanke ter železniško progo od Jesenic do Kranja. Pred dvema tednoma smo začeli graditi vozlišče Pragersko, ki je tudi velik projekt.

Prenavljamo železniško postajo Grosuplje, ki je, posebej od odprtja Kočevske proge obremenjeno vozlišče. Gradimo drugo cev karavanškega predora, v teku pa je tudi priprava razpisa za železniško postajo Domžale ter razpis za prenovo proge do Borovnice, od Ljubljane do Brezovice prenova že poteka.

Če želimo, da se bodo ljudje odločali za vožnjo z vlakom, moramo železniško infrastrukturo prenavljati, da postane moderna, hitrejša in učinkovita. Tako imamo vizijo obnove in nadgradnje proge med Ljubljano in Mariborom, da bi bilo mogoče z vlakom iz enega mesta v drugo priti v 55 minutah. Žal je veliko odvisno od birokracije in umeščanja v prostor. Bomo pa v kratkem javnosti predstavili dokumente v zvezi s tem.

Moj cilj je, da vzpostavimo ustrezen nivo uslug tako za gospodarstvo kot za mobilnost prebivalstva, s čimer bomo tudi dvignili kakovost življenja. In, da so dela opravljena v roku in brez dodatnih aneksov. Tudi to nam zelo dobro uspeva.

Foto: Klemen Lajevec


Omenjate rekorden proračun za infrastrukturo. Od kod sredstva?

Največ sredstev prihaja iz državnega proračuna z namenom pospešitve okrevanja gospodarstva po pandemiji. Gradbeništvo ima velik multiplikativni učinek na celotno slovensko gospodarstvo. V sodelovanju s finančnim ministrom smo pripravili projekte, ki se zdaj izvajajo.

Drugi vir so evropska sredstva. Tukaj moram pohvaliti ekipo na ministrstvu, ki je lani dosegla rekord pri črpanju evropskih sredstev. Vsak ponedeljek na seji kolegija ministra podajo poročilo o črpanju evropskih sredstev v zadnjem tednu. Lani smo pri EU sredstvih dosegli 90 % uspešnost, medtem ko je bila ta v letu preden sem nastopil mandat 73 %. Evropski denar, ki nam je na voljo, želimo porabiti za infrastrukturne projekte, namesto da leži v Bruslju.

Še največ problemov nam predstavljajo birokratski postopki, predvsem umeščanje v prostor, pridobivanje dovoljenj in sistem javnega naročanja, kjer lahko vsakdo, ki ima 5 minut in nek svoj interes, obremeni potek javnega naročila tudi za leto in pol. To se nam je zgodilo na južnem delu tretje razvojne osi.
Še največ problemov nam predstavljajo birokratski postopki, predvsem umeščanje v prostor, pridobivanje dovoljenj in sistem javnega naročanja, kjer lahko vsakdo, ki ima 5 minut in nek svoj interes, obremeni potek javnega naročila tudi za leto in pol.

Na kakšen način se izogibate aneksom, da se pri vseh teh projektih, o katerih sva govorila, ne bi ponovila zgodba s preplačili iz gradnje avtocestnega križa ali pa denimo TEŠ 6?

Razlika med TEŠ 6 in 2TDK je v tem, da je v podjetju 2TDK skupščina neposredno vlada Republike Slovenije. Na vladi smo sprejeli sklep, da se moramo seznaniti in dati dovoljenje za vsak morebiten aneks. Od tega sklepa naprej ni bilo več nobenega aneksa. Po tem našem sklepu bo vsakokratna vlada odgovorna za anekse k projektu. Lahko povem, da na 2TDK že čaka en velik aneks za dostopne ceste, ki pa ga ne bomo potrdili.

Pri TEŠu 6 skupščina ni bila vlada ampak SDH. Vlada o podražitvah sploh ni odločala, projekt pa se je dražil. Tega si ne želimo ponoviti in tega ne bomo dovolili.

Velik del teh gradbenih del bo opravil kolektor Stojana Petriča. Nekateri se že muzajo, da ne glede na barvo oblasti, Petrič vedno »profitira«. Kako to komentirate? Gre za novi SCT?

Sam se ne vtikam v javna naročila in ne odločam, kdo je najcenejši in najprimernejši ponudnik. Prav tako si ne želim kartelnega dogovarjanja znotraj gradbeništva ampak pošteno tekmovanje na trgu. Želim, da so izbrani ponudniki, ki so najcenejši in dela izvedejo kakovostno in brez aneksov.

Smo v tednu mobilnosti, ko se poudarjajo alternativne oblike mobilnosti. V Sloveniji je glavni problem javnega prometa običajno cena in dostopnost – kakšna je vizija za prihodnost na tem področju?

Pripravljamo zakonodajni okvir za trajno mobilnost. Načrtujemo infrastrukturne ureditve, ki bodo zagotovile pogoje za večjo uporabo vseh oblik trajne mobilnosti, od javnega potniškega prometa do souporabe avtomobilov (car sharing, car pooling). V veliko pomoč nam je digitalizacija. S tem namenom smo tudi sprejeli zakon o prevozih.

Z občinami se dogovarjamo za brezplačen javni prevoz za starejše ter tako vzpodbujamo uporabo javnega potniškega prometa. Podnebnih ciljev brez vzpodbujanja takšnih oblik mobilnosti ne bomo dosegli. Izvajamo nakupe novih vlakov, da bi za uporabnika bolj privlačno naredili železnico. Zato jo skušamo narediti hitro, ekonomično in učinkovito. Zamude tukaj ne pridejo v poštev. Zato načrtujemo dvotirnost prog Ljubljana – Kamnik, Ljubljana – Kranj in Ljubljana – Ivančna Gorica.

Prebivalcem okolice Ljubljane bomo tako omogočili redno vožnjo z vlakom, prebivalci iz oddaljenih krajev pa bi se denimo z avtomobilom pripeljali do parkirišč P+R denimo v Ivančni Gorici ali Domžalah in se nato v Ljubljano odpeljali z vlakom. Pripravljamo pa tudi druge zakonodajne okvire za vzpodbujanje trajnostne mobilnosti.

Foto: Klemen Lajevec


Danes smo še daleč od tega, da bi bilo potovanje z vlaki resnično učinkovito na večini relacij. Kdaj lahko pričakujemo, da se bomo iz Ljubljane do Maribora z vlakom pripeljali v 55 minutah?

Vse je odvisno od umeščanja v prostor. Na ministrstvu pripravljamo podlage, potem pa se začnejo postopki umeščanja v prostor in potem se različni okoljevarstveni postopki vlečejo zelo dolgo časa. To res obžalujem in zato tudi ne morem napovedati, koliko časa bo to trajalo.

Letos so bili tudi že uvedeni nekateri ukrepi za vzpodbujanje uporabe javnega prometa. Dijaške in študentske vozovnice veljajo po vsej državi, ob vikendih so avtobusne vozovnice izrazito cenejše. Že zaznavate kakšne učinke teh ukrepov?

Zaznavamo pisma staršev, ki podpirajo, da lahko dijak iz Vrhnike, ki hodi v šolo v Ljubljano, potem pa na trening v Grosuplje, lahko to opravi z isto vozovnico brez dodatnih finančnih obremenitev. Stroškovni vidik za javni promet je tukaj praktično zanemarljiv, saj bi avtobus v Grosuplje tako in tako šel, s tem dijakom ali brez njega.

Gre za dober primer, kako lahko brez večjih finančnih posledic naredimo nekaj dobrega za posameznike, v tem primeru mladostnike in njihove starše.
Moja vizija je v smeri, da bi ljudje avtomobile pustili izven Ljubljane in se v mesto odpeljali z vlaki, shuttle avtobusi, souporabo avtomobilov ali čim podobnim

Ob gradnji tretje razvojne osi in idejah o tretjem pasu na avtocestah v okolici Ljubljane se pojavljajo očitki, da gre za delovanje v napačno smer, v nasprotju s podnebnimi cilji. Kako gledate na te očitke?

Jaz poslušam ljudi in delujem v okviru tega. Če se zjutraj zapeljete proti Štajerski, boste videli, da se kolona vozil začne že pri Lukovici, potem pa se ljudje še eno uro vozijo do Ljubljane. Ta kolona ustvarja povsem nepotrebne dodatne izpuste, poleg časa, ki ga v njej izgubijo ljudje.

Moja vizija je v smeri, da bi ljudje avtomobile pustili izven Ljubljane in se v mesto odpeljali z vlaki, shuttle avtobusi, souporabo avtomobilov ali čim podobnim. Ampak tukaj gre tudi za spreminjanje navad ljudi, kar pa ni enostavno. Preden se ljudje navadijo, da se v mesto ne hodi z avtomobilom, bo preteklo še nekaj časa. Hkrati pa počasi prehajamo na mobilnost na električni pogon. Ti avtomobili pa bodo, čeprav z drugim, čistejšim pogonom, še vedno ustvarjali gnečo.

Tretji pas na avtocestah ne bo velika investicija, saj bomo vanj spremenili odstavni pas. Dograditi bo tako treba le odstavne niše. Če uspemo doseči, da se bo to obravnavalo kot vzdrževalna dela v javno korist, bo DARS s temi deli na relaciji med Ljubljano in Lukovico lahko začel že v začetku prihodnjega leta. Če pa bo potrebno opraviti presojo vplivov na okolje, pa nekoliko kasneje.

V cestnem prometu je v vašem mandatu prišlo do nekaterih sorazmerno enostavnih, hkrati pa precej revolucionarnih rešitev v prometu. V mislih imam prepoved prehitevanja za tovornjake na avtocestah, zavijanje desno pri rdeči luči, elektronska vinjeta. Kako ljudje sprejemajo te ukrepe, prejemate kakšne odzive?

Ljudje to sprejemajo pozitivno. Ne vem, kako da že prej ni nihče uvedel prepovedi prehitevanja tovornih vozil nad 7,5 tone na avtocestnem križu. Je pa res, da ko sem predlagal ta ukrep, so mi na DARSu rekli, da se to ne da. Ni vsak enostaven ukrep tudi tako enostavno izvedljiv v praksi. So pa isti ljudje pod drugo upravo to zdaj naredili in učinki so že vidni. Ker se je prepoved dobro obnesla na avtocesti A1, jo s prvim novembrom uvajamo na celotnem avtocestnem križu. Tukaj gre zahvala tudi prevoznikom, ki so ukrepu prisluhnili in mu niso nasprotovali.

Če želimo biti digitalna družba, moramo delati na realnih projektih, ne le pisati študij. E-vinjeto vidim kot en tak projekt, s katerim smo začeli takoj na začetku mandata. Zakon smo pripravili v dveh mesecih, uvedena pa bo s prvim decembrom letos.

To pomeni, da bomo samo še enkrat praskali vinjete z vetrobranskega stekla, potem pa nikoli več. S tem tudi poenostavljamo postopke, vinjetni sistem pa delamo bolj pravičen, saj bo letna vinjeta kupljena kadarkoli, tudi sredi leta, veljala 12 mesecev in ne le do konca januarja, kot je bilo to do sedaj. Elektronska vinjeta pa ne pomeni plačevanja po prevoženih kilometrih. Tega ne želimo, ker vzpodbujamo ljudi k uporabi avtocest, kar vodi v manj nesreč na regionalnih cestah. Prav to je smisel vinjetnega sistema. Tudi cena vinjet ostaja enaka.

Foto: Klemen Lajevec

Elektronska vinjeta pa ne pomeni plačevanja po prevoženih kilometrih. Tega ne želimo, ker vzpodbujamo ljudi k uporabi avtocest, kar vodi v manj nesreč na regionalnih cestah.

Kdaj pa lahko širom po Sloveniji pričakujemo oznake za zavijanje desno pri rdeči luči?

Čeprav bi lahko ukrep zastavili tako, da je zavijanje desno možno brez označbe in bi potem označili samo nevarna križišča, kjer to ne bi bilo dovoljeno, smo se zaradi prometne varnosti odločili za nemški model. Ker gre za ukrep, ki je v Sloveniji uveden prvič, je prav, da smo previdni.

Na križiščih, kjer že stojijo oznake, še ni prišlo do nobene nesreče. Naši strokovnjaki za prometno varnost zdaj preverjajo primernost ostalih križišč. Odločitev o tem, kje se bo postavil znak za zavijanje v desno, je v pristojnosti upravljavca cest - to je Direkcije RS za infrastrukturo za državne ceste ter občin za občinske. Naš namen je ohraniti varnost in hkrati povečati pretočnost, zlasti v mestnih središčih.

Nekoliko presenetljiva so bila tudi znižanja kazni za prehitro vožnjo. Večinoma smo bili vajeni višanja kazni. Zakaj obrat v drugo smer?

Na ta način vzgajamo odgovorne državljane. Ne verjamem v kaznovalno in inkasantsko politiko ampak v ozaveščanje, odgovornost in dobro kontrolo. To pomeni tudi več policistov in merilcev hitrosti, krepitev nadzora in ozaveščanje da prehitra vožnja ubija.

Naše kazni so bile, govorim za manjše prekoračitve hitrosti, previsoke glede na naš standard in tudi glede na kazni v sosednjih državah, denimo Avstriji in Italiji. 250 evrov za nekoga, ki enkrat prekorači hitrosti 10 km/h, je preveč. Smo pa pustili kazenske točke enake, tako da bodo tisti, ki bodo večkrat vozili prehitro, še vedno ostali brez izpita.

Boli me politikantstvo nekaterih politikov, ki letošnje število smrti primerjajo z lanskim letom, ko smo bili večino časa zaprti in omejeni na občine, tako da se večina ljudi ni nikamor vozila. Lani pa me ni ni nihče pohvalil, ko je bilo smrtnih žrtev toliko manj (smeh). Zaradi teh znižanj kazni ne bo več smrti na cestah.

Glede spremembe zakona o cestnem prometu, ki omogoča prihod Uberja ste prejemali celo grožnje. Zakon je sprejet, kdaj lahko v praksi pričakujemo, da se bomo po Ljubljani peljali z Uberjem?

Z zakonom smo omogočili nove, digitalne in učinkovite oblike mobilnosti v Sloveniji. To, kdaj se bo kakšen tuj ponudnik odločil priti v Slovenijo ali pa da se bodo domači razvijalci odločili dati na trg takšno ponudbo, pa je stvar podjetniške pobude, ne pa mene kot ministra.

Foto: Klemen Lajevec


Torej ne veste za nikakršne dogovore, kdaj bi se to lahko zgodilo?

Ne. Vem pa, da je na podlagi tega zakona že zaživela ena možnost prevoza po morju. Dajemo pa možnost in si želimo, da pridejo te ponudbe oz. da državljani lahko to izkoristijo.

Sindikati svarijo pred prekarizacijo prevoznega sektorja. Je njihov strah upravičen?

Sindikati se bojijo, da bodo izgubili monopol nad izvajanjem taksi storitev.

V ZDA poznajo tudi možnost dodatnega pasu za prehitevanje na regionalnih cestah, ki se izmenjuje in poteka nekaj časa v eno in nekaj časa v drugo smer. V Sloveniji tega razen redkih izjem ne poznamo. Razmišljate, da bi na tak način v krajih, kamor ne vodijo avtoceste povečali pretočnost prometa in s tem skrajšali potovalne čase?

Da, razmišljamo o tem, da bi to naredili v večji meri. Tovrstna praksa je v ZDA zelo dobra. Tudi sam sem jo opazil in jo želim pripeljati v Slovenijo. Je pa vsaka novost najprej deležna odpora, potem pogovora, potem pa jo počasi sprejmemo. Običajno je tako tudi v naši hiši.

Ne zamudite drugega dela pogovora, v katerem smo se s sogovornikom osredotočili na notranjo politiko. Med drugim tudi na vprašanje, zakaj NSi navkljub dobrim rezultatom ministrov ne uspe politični preboj.
Naroči se Doniraj Vse novice Za naročnike

Ekskluzivno za naročnike

ansambel, Stopar, narodno-zabavna, glasba
Vsak ne more biti muzikant
19. 5. 2024 ob 9:00
Čušin, šotor
Binkošti – Andrew Wyeth
19. 5. 2024 ob 6:00