Golobova vlada bi novo Adrio, letalski poslovnež in ekonomist pa svarita pred požiralnikom javnega denarja

Jakob Vid Zupančič
Foto: Jakob Vid Zupančič
POSLUŠAJ ČLANEK

Na Ministrstvu za infrastrukturo so danes predstavili dve študiji o letalski povezljivosti in o ekonomskem vidiku letalske panoge po propadu Adrie Airways. Med drugim smo lahko izvedeli, da bi nova Adria kar 7 let poslovala z izgubo, potreben bi bil kapital v višini 35 milijonov evrov, glavni cilj pa bi bil povečati predvsem frekvenco letov na destinacije, kamor je Adria že letela.


O realnosti študije smo se pogovarjali s pilotom, ki se ukvarja z ustanavljanjem novih letalskih družb, Blažem Berdnikom, in ekonomistom dr. Markom Jakličem.



Po letalski povezljivosti je od nas slabša zgolj Belorusija


Na novinarski konferenci je sodelovala ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, letalsko povezljivost je predstavil Matej Eljon, direktor družb Melkom in Fabce, ekonomski vidik pa ekonomist prof. dr. Jože P. Damijan.


Eljon je povedal, da je v letih 2018 in 2019, ko je še obstajala Adria Airways, preko ljubljanskega letališča potovalo okoli 1,8 milijona potnikov, sedaj pa so številke za kar 41 odstotkov nižje. Po ocenah skupine, ki je pripravila študijo, nam na druga letališča uhaja okrog 300.000 potnikov. Obnovili sta se (v primerjavi s predkoronskimi leti) zgolj liniji Beograd in Frankfurt, vse ostale linije pa so izgubile na številu potnikov. Po besedah Eljona je ocenjen potencial števila potnikov iz ljubljanskega letališča okrog 1,6 milijona.


Kar je še posebej šokantno, je dejstvo, da se je v ostalih trgih letalstvo po epidemiji pobralo, ljubljansko letališče pa je praktično edina izjema. Letalska povezljivost je izjemno slaba. Slabša je v Evropi samo še v Belorusiji, ki pa je pod strogimi sankciji s strani Evropske Unije. Ker ukrepi, ki so bili do sedaj v veljavi, niso zadostni, je potrebna debata o novem nacionalnem letalskem prevozniku, je povedal Eljon.


Dr. Jože P. Damijan je povedal, da so skupne letne izgube zaradi stečaja Adrie Airways znašale 435 milijonov evrov. Zaradi daljšega časa potovanja, ker moramo priti na druga, bližnja letališča, znašajo oportunitetni stroški okrog 140 milijonov evrov. Po Damijanovih besedah sta možni rešitvi bodisi subvencije (ki pa se niso izkazale), ali pa zagon nacionalne letalske družbe, kar je po oceni skupine, ki je pri študiji sodelovala, boljša možnost.


Vzpostavili bi lahko 12 linij, in sicer Barcelona, Madrid, Amsterdam, Bruselj, Frankfurt, Zurich, Berlin, Copenhagen, Stockholm, Dunaj, Priština in Skopje. Imeli bi dva tipa letal, in sicer  CR9/E175 in A220-100 (kar je Adria imela za časa obstoja).


Nova Adria bi postala profitabilna v najboljšem primeru (če bi uporabili model javno zasebnega partnerstva) šele s sedmim letom. Kumulativna izguba bi bila do 35 milijonov evrov, tako bi morali ob zagonu podjetja zagotoviti okrog 35 milijonov evrov kapitalskih rezerv. Po Damijanovih besedah je iz makroekonomskega vidika boljše, da imamo lastnega letalskega prevoznika, kot pa da bi leteli s tujih, bližnjih letališč. Subvencije pa, kar smo lahko ugotovili že s tem, da sta se nanje prijavila zgolj dva ponudnika, niso dobra rešitev.



Kljub 6-letni izgubi mora Adria dolgoročno poslovati z dobičkom


Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek je sicer povedala, da bosta v juliju in novembru še dva razpisa za subvencije, glavni cilj pa je še vedno ustanovitev lastnega nacionalnega prevoznika. Pri tem pa moramo vedeti, da bo potrebno še veliko pogajanj z Evropsko komisijo, tako da lahko v najboljšem primeru novega prevoznika pričakujemo šele s poletjem 2025.


Kljub temu, da prva leta prevoznik ne bo posloval z dobičkom, dolgoročno absolutno mora. Kdor trdi, da bo Adria konstantno poslovala z izgubo, slabo pozna evropska pravila, je povedala Bratuškova. Projekt, ki bi konstantno deloval z izgubo, namreč ne bo dobil zelene luči Evropske Unije.


Cilj je vzpostaviti tudi avtobusno povezavo do letališča. Glede partnerja, ki bi financiral ustanovitev, ni znanega še nič, saj vladi projekta še niso predlagali. Je pa cilj ministrstva definitivno ta, da bo podjetje moralo imeti sedež v Sloveniji.



Privabiti bi morali nizkocenovne ponudnike in povečati frekvenco letov na večja letališča


prof. dr. Marko Jaklič. Vir foto: https://www.zdruzenje-ns.si/

Prof. dr. Marko Jaklič iz ekonomske fakultete je za Domovino ocenil, da je analiza stanja oziroma izgube prihodkov v gospodarstvu oziroma turizmu zaradi neobstoja nacionalnega prevoznika nekoliko pretirana. V naši bližini imamo veliko letališč, posledično pa naši gospodarstveniki nimajo večjih težav z obiski poslovnih partnerjev.


Tudi v turizmu ni tako hudo. Jaklič nima občutka, da bi bila povezljivost Slovenije slabša, morda z nekaterimi balkanskimi mesti, kot sta npr. Skopje in Sarajevo, kateri je prej pokrivala Adria, ampak je tako ali tako zagrebško letališče Sloveniji relativno blizu, zato so se poslovneži znašli in več leteli z okoliških letališč.


Kar še najbolj manjka, so nizkocenovni prevozniki. Poleg tega pa bi lahko vzpostavili tudi večkratne dnevne povezave z večjimi letališči, npr. s pariškim in frankfurtskim, iz katerega se sedaj leti le enkrat na dan. Tu bi lahko po Jakličevem mnenju prevoznike subvencionirali, da bi dosegli npr. dva leta na tovrstne destinacije na dan. Morali bi tudi poskrbeti, da bi bili taki leti cenovno ugodni. Pri javno zasebnem partnerstvu se lahko hitro pojavijo problemi, če gre za manj izkušenega partnerja. Če že, bi to moral biti renomiran partner, ki se na zadevo bolj spozna.



Treba je izbrati dobrega partnerja, rešitev pa ni v davkoplačevalskem plačevanju ustanovitve letalskega prevoznika


Pilot Blaž Berdnik meni, da sami podatki o izgubi, ki jo imamo, ker ni nacionalnega prevoznika, o oportunitetnih stroških in slabi povezljivosti držijo. Ni pa rešitev v tem, da bi davkoplačevalci morali plačevati ustanovitev letalskega prevoznika.




[caption id="attachment_391878" align="alignright" width="366"] Utemeljitev stečaja Adrie Avioprojekta v začetku leta 1968.[/caption]

Obstajajo bolj elegantne rešitve. Potrebno je najti investitorja, hkrati pa imeti tudi pametni poslovni model. Če bi bil ta dober, bi drugi investitorji hitreje prišli k nam. To, da bi Adria kar 6 let delala izgubo, je nesprejemljivo. Sprejemljiva bi bila še dveletna izguba, 6 let pa je očitno preveč. Če je taka izguba, je seveda vprašanje, kdo bo Adrio »zalival z denarjem«. Sam bi sicer podprl ustanovitev nacionalnega prevoznika, a takšnega, ki ne bi bil odvisen od državnega denarja. Pri sistemu javno zasebnega partnerstva pa bi morali najti dobrega partnerja, saj je poslovni partner enkrat (leta 2019) Adrio že spravil v stečaj, je opozoril Berdnik. Manj pa je najbrž znano, da je predhodnica te Adrie, Adria Avioprojekt, šla v stečaj že leta 1968, kot priča desni dokument. Stečaji slovenskega nacionalnega letalskega prevoznika so torej skorajda stalnica.


Problem, ki ga na tiskovni konferenci sicer niso dovolj dobro naslovili, pa je po besedah našega sogovornika tudi problem kadra, saj nam v letalstvu manjka tako pilotov, stevardes, mehanikov kot zemeljskega osebja (osebje, ki dela na letališču in drugo podporno osebje), je še povedal Berdnik.


https://twitter.com/Liberalec2/status/1664278072898772993

O razlogih za nizko število potnikov z letališča Jožeta Pučnika smo pisali v članku: S pilotoma o tem, zakaj nihče noče leteti v Slovenijo in kaj lahko glede tega storimo. 

O uspehu okoliških letališč pa: Zakaj letališče Jožeta Pučnika sameva, okoliška letališča pa cvetijo.

Naroči se Doniraj Vse novice Za naročnike
Natisni Naroči se Doniraj Vse novice Za naročnike

Povezani članki

S pilotoma o tem, zakaj nihče noče leteti v Slovenijo in kaj lahko glede tega storimo
  • 18. 05. 2023
Zakaj letališče Jožeta Pučnika sameva, okoliška letališča pa cvetijo?
  • 23. 05. 2023
Ali je razogljičenje in zeleni prehod razkošje le za bogate?
  • 04. 07. 2023