Ugrabljen vozni pas in aroganca DARSA in države: je slovenski avtocestni križ pred kolapsom?

Osebni avtomobili, stisnjeni na preozkem levem pasu, neskončna reka tovornjakov na desnem in vsakodnevne novice o več kilometrskih kolonah. Slovenski avtocestni križ, nekoč simbol in ponos mlade, samostojne države, je postal prispodoba za ujetost v birokracijo, zastarele predpise in popolno pomanjkanje državne strateške vizije. In prišli smo do točke, ko so 10-kilometrski zastoji postali naša vsakodnevna normalnost, medtem ko se odgovorne institucije skrivajo za zakonodajo in predpisi.

Povsem običajno slovensko delovno jutro. Vozite po štajerski ali primorski avtocesti. Hitrost je zaradi delovne zapore omejena na 80 km/h, znajdete se na levem, t. i. prehitevalnem voznem pasu znotraj zapore, a na vaši desni strani, zgolj trideset centimetrov stran, hrumi 40-tonski vlačilec, kateremu prikolica ob neravninah rahlo zanaša. Na vaši levi strani, prav tako slabih trideset centimetrov vstran, pa se vije betonska ograja (znana kot New Jersey profil).

Skušate ohraniti mirno kri, volan krčevito držite, zavedajoč se, da morda že vsak sunek vetra, padec koncentracije ali minimalen premik volana lahko pomeni katastrofo in trčenje. Če se to zgodi tovornjaku, pa je vse skupaj recept za silovito prometno nesrečo. Toda kakšni so predpisi in normativi za oženje cestišča in kdo nosi odgovornost ali pa bi moral prvi, po hitrem postopku reševati tovrstno prometno problematiko, poglejmo. Kot tudi dnevnim voznikom po naših cestah pošteno prekipeva.   

Ko prevrnjen tovornjak za pol dneva ohromi državo

Da je slovenski avtocestni sistem zgolj krhka hišica iz kart, ki se podre ob prvem resnejšem incidentu, dokazuje nedavna nesreča pri počivališču Studenec, ki je povzročila več kot 11-urne zastoje.

Malo po peti uri zjutraj je 36-letni voznik tovornjaka (državljan Indije z bivališčem v okolici Kopra) prebil in porušil betonsko zaščitno ograjo, se prevrnil na bok ter pri tem nevarno oplazil nasproti vozeči avtobus. Voznik tovornjaka je bil v nesreči poškodovan, promet pa je za skoraj pol dneva dobesedno »kolapsiral«. Absurdnost in nevarnost dotične situacije na tem gradbišču potrjuje dejstvo, da se je le dan prej, na istem odseku v nasprotni smeri, zgodilo še trčenje treh vozil, v katerem je bilo poškodovanih kar šest ljudi.

Dan prej se je na istem odseku v nasprotni smeri zgodilo še trčenje treh vozil, v katerem je bilo poškodovanih kar šest ljudi.

Sistemsko nemoč in paralizo celotnega prometnega omrežja ob takšnih dogodkih je ostro, a natančno povzel Anže Albreht z Zavoda Reševalni pas: »Že več mesecev tam potekajo dela in posledično so zastoji. Danes se je prevrnilo tovorno vozilo, po neuradnih informacijah zaradi neprilagojene hitrosti. Res smo lahko v živo po vsej Sloveniji spremljali, kaj se zgodi. Samo en prevrnjen tovornjak je povzročil popoln kaos.«

Glas ljudstva: Takšne arogance že dolgo ne!

Da vse to nikakor ni zgolj plod paranoje voznikov, temveč vsakodnevni boj za varno pot na delo ali na zaslužen oddih, priča tudi oster in iskren komentar, ki je pred kratkim bliskovito zaokrožil na omrežju X, po enem izmed televizijskih nastopov odgovornih na Darsu.

Takšne arogance že dolgo ne.
Po včerajšnjih TV nastopih odgovornega na Darsu za promet ugotavljam, da je Dars nekakšna država v državi.
Vse je skladno z zakonodajo, s protokoli in pravili. Ceste (+trava in ograje naokoli) se razkopavajo po superstrokovnih merilih (predvidevam…

— Edvard Kadič (@EdvardKadic) May 5, 2026

Isti odsek, kar 47 nesreč v dveh mesecih

Ta zapis zadene v samo jedro problema. Vozniki čutijo, da sistem ne deluje v njihovo korist, temveč služi zgolj ohranjanju samega sebe. Institucije nam prodajajo iluzijo varnosti, medtem ko nas silijo v infrastrukturne cestne pasti.

Toda kje se skriva razlog, da se na enem in istem odseku zgodi 47 nesreč v dveh mesecih, sistem pa ostane gluh? Odgovor se skriva v kombinaciji zastarelih predpisov, avtomobilske evolucije in dobro znane, sila okorele slovenske birokracije.

Zakaj za nesreče ni nihče kazensko odgovoren?

Če se na enem kilometru ceste v zgolj nekaj tednih zgodi skoraj pol stotnije nesreč, bi v vsaki normalni stroki zazvonili vsi alarmi. Slovenska zakonodaja ima na papirju izjemno ostra določila glede zagotavljanja varnosti. 327. člen Kazenskega zakonika (KZ-1), ki obravnava Ogrožanje javnega prometa z nevarnim dejanjem ali sredstvom, jasno določa: »Kdor uniči, poškoduje ali odstrani prometne naprave, postavi kakšno oviro ali nasploh stori kakšno nevarno dejanje in s tem povzroči nevarnost za življenje ljudi, se kaznuje z zaporom do treh let.«

Če je bilo na tem odseku res toliko nesreč v 2 mesecih, potem je tu podan vsaj utemeljen sum storitve KD po 327. členu KZ-1, ki ga lahko stori tudi vzdrževalec ceste (DARS). Gre namreč za povzročitev nevarnosti za življenje udeležencev v prometu. https://t.co/Ibs0moUznz

— Blaž Kovačič Mlinar (@KovacicMlinar) May 4, 2026

Most Astra v Švici:

Teoretično in laično bi to pomenilo, da bi ob seriji nesreč na istem gradbišču organi pregona morali preiskovati objektivno in kazensko odgovornost tistega, ki je takšno nevarno cesto oziroma zaporo zasnoval. A v praksi so DARS, ministrstva in gradbeni izvajalci pravno nedotakljivi.

V praksi so DARS, ministrstva in gradbeni izvajalci pravno nedotakljivi.

Vsaka zapora temelji na tako imenovanem »Elaboratu začasne prometne ureditve«. Tega dokumenta upravljavec ne nariše »na pamet«. Načrtuje ga pooblaščeni inženir prometne stroke (z licenco Inženirske zbornice Slovenije), nato ga pregleda DARS, svoje mnenje podata še stroka in pogosto tudi slovenska Policija. Tisti ključni, zadnji in odločilni 'žig' pa v obliki upravne odločbe izda Ministrstvo za infrastrukturo. Ko ima zapora ta žig in dokler gradbinec betonske ograje postavi na milimeter natančno tako, kot veleva papir, je zapora zakonsko čista.

Ko v takšnem preozkem lijaku voznik oplazi ograjo ali trči v sosednji tovornjak, sistem aktivira svoj ultimativni ščit: 45. člen Zakona o pravilih cestnega prometa (ZPrCP). Ta člen govori o tem, da mora voznik hitrost in način vožnje prilagoditi »svojim sposobnostim, lastnostim in stanju ceste«. Policija ob trku na gradbišču rutinsko izpolni zapisnik, navede neprilagojeno hitrost (četudi ste vozili po omejitvah, a očitno »niste obvladovali vozila«) in zadeva je pravno zaključena. Kriv je voznik, sistem pa nedolžen.

Formula za nesreče: Predpisi iz leta 1990 v trku z vozili leta 2024

Zakaj sploh prihaja do teh trkov? Odgovor je preprosta matematika, ki razgalja, kako zelo so slovenski infrastrukturni pravilniki izgubili stik z realnostjo in napredkom avtomobilske industrije.

Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na cestah določa, da je levi (prehitevalni) pas v sistemu avtocestne zapore lahko širok zgolj 2,75 metra. Ta standard je bil spisan in uveljavljen v časih, ko so bile dimenzije avtomobilov bistveno drugačne. Vzemimo za primer povprečen slovenski avto iz devetdesetih let – priljubljeni Volkswagen Golf III je v širino meril 1,69 metra (z ogledali nekaj manj kot 1,90 metra). Takšen avto je imel na 2,75 metra širokem pasu izdatno rezervo in varno mejo za napako.

Poglejmo današnjo realnost. Avtomobilska industrija je zaradi zahtev po varnosti (obsežne zmečkljive cone v vratih) in udobju vozila drastično razširila. Sodobni cestni terenci (SUV vozila), kot sta denimo Hyundai Tucson ali Škoda Kodiaq, ki dominirajo na trgu, v širino brez ogledal merijo okoli 1,86 metra. Z razprtimi stranskimi ogledali pa njihova širina redno dosega ali presega 2,15 metra. Ob teh obstajajo še številna lažja dostavna vozila in kombiji, ki so še širši.

Če na zakonsko dovoljen pas, širok 2,75 metra, postavimo vozilo širine 2,15 metra, preprosta odštevalna operacija pokaže grozljivo sliko: vozniku na vsaki strani ostane točno 30 centimetrov manevrskega prostora. Na eni strani je visoka, neizprosna betonska ograja, na drugi strani pa tuji tovornjak, ki ga zanaša.

DARS s ponosom pove, da dela »po pravilih«, a ta pravila so zastarela. Ne puščajo več prostora za človeško napako, sunek burje ali rahel padec koncentracije. Sistem na papirju prelaga vso odgovornost na voznika, v realnosti pa ga sili v infrastrukturno mišnico.

DARS s ponosom pove, da dela »po pravilih«, a ta pravila so zastarela.

Evolucija »avtomobilske debelosti«: 90. leta v primerjavi z danes

Gradbeni in prometni standardi so se oblikovali desetletja nazaj, ko so bile dimenzije vozil bistveno drugačne. Avtomobili so zrasli v vse smeri (zaradi zahtev po varnosti, zmečkljivih conah in udobju).

Razlika v praksi (širina vozil):

• Leto 1995 (VW Golf III): Širina vozila brez ogledal je bila okoli 1,69 m. Z ogledali je bila širina pod 1,90 m. Tak avto je imel na 2,75 metra širokem pasu na gradbišču skoraj cel meter manevrskega prostora.
• Leto 2024 (Sodobni SUV, npr. VW Tiguan ali Hyundai Tucson): Širina brez ogledal je okoli 1,85 m. Z razprtimi ogledali pa širina redno presega 2,10 metra.
• Kombiji in dostavna vozila: Na sliki vidimo tudi bela dostavna vozila, ki z ogledali zlahka dosežejo ali presežejo 2,20 m širine.

Klavstrofobija za volanom in »ugrabljen vozni pas«.

Če imaš avto, ki z ogledali meri 2,10 metra, in se znajdeš na levem pasu gradbišča, ki je širok 2,75 metra, to pomeni, da imaš na levi strani do betonske ograje (ki meri 0,55 m v višino in je ravno v višini tvojih vrat) le nekaj več kot 30 centimetrov prostora, na desni strani do premikajočega se 40-tonskega tovornjaka pa prav tako le 30 centimetrov.

DARS ni sam

DARS si tega »žiga« namreč ne pritisne sam, saj bi bil to absurd in popoln konflikt interesov. Sistem je (vsaj na papirju) zasnovan tako, da vključuje zunanje strokovnjake in državni nadzor.

DARS v tej zgodbi torej ni sam. Dovoljenje za zapore, ki vsakodnevno lahko ohromijo državo in kjer se dogajajo serijske nesreče s svojim žigom blagoslovi neposredno Ministrstvo za infrastrukturo. Torej, ko odgovorni na televiziji z »nasmeškom« razlagajo, da je »vse po pravilih«, imajo tehnično sicer prav – a pravila sta pisala in potrdila stroka in ministrstvo, ki očitno trmasto zavračata prilagoditev predpisov realnemu stanju, večjim vozilom in ekstremno povečanemu tranzitu.

Zato krivde ne gre iskati samo pri DARS-u, temveč neposredno v pisarnah pristojne državne birokracije.

5/
💶 Ekonomski šok
Zastoji zaradi nesreč stanejo Slovenijo 4,5 mio € letno.
Povprečen voznik izgubi:
– 10–15 ur časa
– 150–200 € letno (čas + gorivo + obraba). pic.twitter.com/5lT8PfYJkg

— Niko Gamulin (@NikoGamulin) August 31, 2025

Iluzija hitrih obvozov in (ne)moč policije

Ko se promet zaradi del ali nesreče ustavi, postanejo pametni telefoni z navigacijskimi aplikacijami (Google Maps, Waze, Apple Maps) prvi zaveznik voznika. Sistemi, ki temeljijo na množičnem zbiranju podatkov o hitrosti drugih voznikov, v nekaj sekundah zaznajo zastoj in lahko ponudijo obvoz. A tu se skriva še ena ključna past slovenskega prometnega omrežja.

Za razliko od Nemčije, ki ima ob avtocestah vnaprej načrtovane in visokoprepustne »U-Routen« (Umleitungen), so slovenske lokalne in regionalne ceste popolnoma neprimerne za masoven preusmerjen tranzit. Algoritem navigacije vozniku obljubi 15 minut prihranka, a računalnik ne upošteva naše mikrolokacijske realnosti. Lokalne ceste so prepletene z vasmi, kjer hitrost drastično pade na 50 ali 30 km/h. Sledijo jim kmetijski traktorji in množice rekreativnih kolesarjev.

Ker slovenska zakonodaja zahteva varno bočno razdaljo pri prehitevanju kolesarja v razdalji 1,5 metra – kar je na ozkih in ovinkastih regionalnih cestah pogosto nemogoče – se kolona z avtoceste takoj spremeni v počasno kačo na lokalni cesti.

Piko na i dodajo še občinska redarstva s stacionarnimi in mobilnimi radarji. Zato prometni strokovnjaki enoglasno opozarjajo: obvoz mimo avtoceste v Sloveniji je smiseln le v primeru popolne celodnevne zapore, sicer vedno ostanite na avtocesti.

Mnogi ob zastojih s prstom kažejo tudi na policijo, z nostalgičnim spominom na čase, ko so policisti fizično stali v križiščih in tudi na AC pospeševali promet. Vendar z ročnim spuščanjem vozil z avtocestnega izvoza policist zastoja ne reši, ampak ga samo premakne na lokalno cesto, ki tega bremena ne prenese, in povzroči blokado širšega območja.

Sistem obveščanja in GPS navigacije v Sloveniji: Od kod prihajajo podatki in kako hitri so?

Centralno živčevje slovenskega prometnega informiranja je Prometno-informacijski center za državne ceste (PIC), ki ga skupaj upravljata DARS in Direkcija RS za infrastrukturo. PIC je stičišče, kamor se zlivajo vse uradne informacije: obvestila policije, vzdrževalcev cest, podatki z avtocestnih kamer, števcev prometa in senzorjev.

PIC te uradne podatke (o nesrečah, zaporah in delih na cesti) digitalizira in jih prek standardiziranega evropskega protokola (DATEX II) v realnem času posreduje naprej. Naročniki teh podatkov so radijske postaje, reševalne službe in globalni ponudniki navigacijskih kart (TomTom, HERE Technologies, Garmin, Apple, Google).

Kako in kako hitro podatki pridejo do voznikov?

Če želite najhitrejšo informacijo o zastoju »v nastajanju«, so pametni telefoni in povezane naprave zaradi telemetrije nepremagljivi. Za uradne potrditve in dolgoročne zapore pa vsi črpajo iz istega, državnega vira. Hitrost in natančnost obvestila pa sta odvisni od tehnologije, ki jo uporablja vaša navigacija:

• Povezane aplikacije (Google Maps, Waze, Apple Maps): Te aplikacije delujejo na principu »množičnega zunanjega izvajanja« (crowdsourcing). Vaš telefon anonimno pošilja podatke o vaši hitrosti v oblak. Ko sistem zazna, da se na avtocesti več telefonov hkrati upočasni na 10 km/h, algoritem v nekaj minutah (ali celo sekundah) ustvari »rdečo črto« in začne preračunavati obvoze. Uradni podatki PIC-a (zakaj je zastoj nastal) so tukaj le dopolnitev.
• Vgrajene avtomobilske navigacije (brez internetne povezave): Starejši in nekateri novejši sistemi, ki niso povezani na splet, se zanašajo na sistem TMC (Traffic Message Channel). To je tehnologija, ki prometne informacije pošilja prek FM radijskih valov (v Sloveniji ta signal oddaja RTV Slovenija). Ta sistem je zanesljiv, a nekoliko počasnejši. Podatek mora priti do PIC-a, od tam do radia in prek FM signala do vašega avtomobila. Zastoj ali obvoz se na zaslonu pojavi z zamikom 5 do 15 minut.
• Moderne vgrajene navigacije s SIM kartico (TomTom Live, HERE): Novejša vozila so nenehno povezana na splet. Ti sistemi združujejo uradne podatke (TMC/PIC) in lastne podatke iz telemetrije drugih vozil iste znamke. Njihov odzivni čas je praktično izenačen s pametnimi telefoni.

Slovenci so lahko upravičeno jezni

Komentar razburjenega voznika na družbenih omrežjih iz uvoda tega članka je zato povsem upravičen. V Sloveniji se ta logistika ni le zalomila; sistemsko je zatajila. Organizacija institucij je okostenela in naravnana na obrambo lastnih postopkov, vselej argumentirajo: »vse imamo po pravilih, krivi so vozniki«. A medtem je prometna strategija osredotočena zgolj na nenehno popravljanje asfalta na »ugrabljenem« desnem pasu ob sočasnem stiskanju vse širših osebnih vozil na pičlih 2,75 metra levega pasu.

Vse do trenutka, ko bo skozi našo državo stekel sodoben, elektrificiran in visoko prepusten tovorni in potniški železniški koridor, ki bo lahko nudil resno alternativo, rešitve ni. Ostali bodo vsakodnevni zastoji, utrujajoči infrastrukturni projekti, drage vinjete in arogantni odgovori odgovornih, da država deluje, tako kot mora. In zopet smo ostali isti točki, saj bomo Slovenci davek za to strateško prometno zablodo in 30 letno zamudo, plačevali vsak dan znova – s svojim časom, denarjem, gorivom in živci na zadušljivem slovenskem asfaltu. Tako, da kakor kaže, bomo na resnične prometne rešitve čakali še novih 30 let.