169 let južne železnice – s krampom in lopato prehiteli drugi tir

27. julija je minilo natanko 169 let, odkar je po južni železnici z Dunaja proti Trstu zapeljal prvi slavnostni vlak. A leto 2026 ni prineslo praznovanja, temveč hladen tuš. Od sredine decembra lani namreč med avstrijsko prestolnico in Trstom vozi povsem nova hitra povezava, ki Ljubljano preprosto izpusti. Vozimo po isti trasi in v skoraj enakem času kot pred stoletjem in pol, sosednja Avstrija pa je čas prepolovila in nas pri tem pustila ob strani.

168 let in en dan do nove povezave

Slovenske železnice na progi Ljubljana–Postojna–Divača–Sežana–Trst vozijo po trasi, ki je bila zgrajena med letoma 1849 in 1857. Vlak z Dunaja do morja je takrat potreboval približno deset ur, danes je pot še vedno primerljivo dolga, medtem ko je nova avstrijska proga vožnjo skrajšala za skoraj tretjino.

Od 14. decembra 2025 med Dunajem in Trstom vozi nov Railjet, poimenovan Miramare, ki nadomešča dosedanji EuroCity Emona, ta pa je do Trsta prihajal prek Ljubljane. Novi vlak v Trst prispe po približno šestih urah in pol, kar je skoraj tri ure hitreje kot prek slovenske prestolnice. Pot vodi prek Gradca, Celovca, Beljaka in Vidma, torej po povsem novi trasi skozi avstrijsko Koroško in italijansko Furlanijo, mimo Slovenije. Osnovna vozovnica stane okoli triindvajset evrov.

Ključ do tega preboja je Koralmbahn, torej goliška proga med Gradcem in Celovcem, ki so jo v Avstriji gradili skoraj tri desetletja in jo slovesno odprli sredi decembra lani. Njeno srce je triintridesetkilometrski Koralmski predor, eden najdaljših železniških predorov v Evropi, skozi katerega vlaki vozijo s hitrostjo do dvesto trideset kilometrov na uro.

Pot med Gradcem in Celovcem, ki je prej trajala skoraj tri ure, danes traja komaj enainštirideset minut. Zanimiva je simbolika, ki jo je težko spregledati. Ko obeležujemo zgodovinsko zmago povezave preko slovenskega ozemlja v tekmi za najkrajšo pot do morja, se je zgodba obrnila. Nova najkrajša pot z Dunaja do Jadrana namreč ne teče več preko Ljubljane.

Leto 1837: ko je politika premagala geografijo

Avstrijsko cesarstvo je leta 1837 začelo načrtovati železnico, ki naj bi Dunaj povezala z najpomembnejšim pristaniščem monarhije, Trstom. Iskali so najkrajšo in tehnično najbolj izvedljivo pot, a v odločanje se je vmešala tudi politika: cesarjev brat nadvojvoda Janez je vztrajal, da mora proga obvezno teči prek obeh takratnih deželnih prestolnic, Gradca na Štajerskem in Ljubljane na Kranjskem. Tedaj je imela slovenska prestolnica dovolj politične teže, da je trasa peljala prek nje. Gradnja proge je bila eden največjih infrastrukturnih podvigov tedanje Evrope, mamutska naloga, ki je terjala ogromna vlaganja in veliko človeških življenj.

Semmering, barje in gore: boj s terenom

Prvi veliki izziv je čakal na prelazu Semmering. Tam so pod vodstvom inženirja Carla Ritterja von Ghege med letoma 1848 in 1854 zgradili prvo pravo gorsko železnico na svetu: šestnajst viaduktov, petnajst predorov in okoli sto obokanih mostov izključno iz kamna in opeke, brez jekla ali litega železa. Proga je danes del Unescove svetovne dediščine, po nekaterih ocenah pa je njena gradnja terjala več kot tisoč človeških življenj.

Ghega je leta 1849 za progo proti Trstu izbral kraško varianto prek Ljubljane, Postojne in Divače namesto soške različice, ker je bila za dobrih devet in pol kilometra krajša. Odločitev je odsek Ljubljana–Trst spremenila v najzahtevnejši gradbeni podvig na celotni trasi. Prva ovira je bilo Ljubljansko barje, kjer so se gradbeniki več kot tri leta borili z močvirnimi tlemi, v katera so morali zabiti na tisoče lesenih pilotov.

Za barjem je pri Borovnici zrasel simbol vsega podviga, dvonadstropni borovniški viadukt. Petsto enainšestdeset metrov dolg in osemintrideset metrov visok, s sedeminštiridesetimi oboki na štiriindvajsetih kamnitih stebrih. Desetletja je veljal za največji zidani most v Evropi.

Zahodneje so zgradili še Štampetov most, dolg dvesto trideset in visok osemindvajset metrov, prek katerega danes poteka trasa avtoceste proti Kopru.

Žeja in voda na Krasu

Ko je proga prestopila na Kras, jo je čakal povsem drug sovražnik: pomanjkanje vode. Parne lokomotive so potrebovale ogromne količine mehke vode. Kraška voda je bila zanje slabo primerna, površinske tekoče vode na krasu pa skorajda ni bilo. K temu je burja dodajala še snežne zamete.

Za oskrbo z vodo je skrbel inženir Carl Junker, sicer tudi osebni arhitekt nadvojvode Maksimilijana. Ob progi so postavili zidane vodnjake, nad Gornjimi Ležečami pa so ob kopanju predorov naleteli na vodne žile, ki so jih ujeli v dva zbiralnika, imenovana »tajh«, s skupno kapaciteto okoli štiriindvajset tisoč kubičnih metrov vode. Od tam so vodo po osemintrideset kilometrov dolgem vodovodu speljali do Divače, Sežane in Proseka, v suši pa so jo dodatno črpali iz reke Reke. Brez te mreže preboj čez Kras ne bi bil mogoč.

Leto 1857: triumf in aristokratski blišč

27. julija 1857 je bila v navzočnosti cesarja Franca Jožefa in več nadvojvod slovesno odprta celotna proga med Dunajem in Trstom. Petsto sedeminsedemdeset kilometrov dolga dvotirna proga je vlak z Dunaja do Trsta pripeljala v približno desetih urah, kar je bilo za tisti čas revolucionarno hitro. Proga je hitro postala magnet za aristokracijo, ob njej so zrasli razkošni hoteli, med njimi znameniti Südbahnhotel na Semmeringu, kjer sta poleti rada počivala tudi Sigmund Freud in Arthur Schnitzler.

Ta cesarski sij na stari trasi prek Ljubljane danes obuja luksuzni turistični vlak Majestic Imperator Train de Luxe, sestavljen iz vagonov iz obdobja monarhije, opremljenih s furniranimi vrati, medenino in perzijskimi preprogami. Med njimi izstopa salonski vagon Elisabeth, posvečen cesarici Sisi, ki je s soprogom Francem Jožefom nekoč prav po tovrstnih vlakih potovala do jadranskih letovišč. Po navedbah organizatorjev vožnja z Dunaja do Jadrana traja skoraj deset ur, cena vozovnice pa se giblje okoli dva tisoč evrov na osebo.

In prav v tem kontrastu se skriva tudi bridkost tega trenutka. Turistični vlak, ki si ga lahko privošči le maloštevilna elita, na stari trasi prek Ljubljane ohranja spomin na čase, ko je bila ta pot najsodobnejša v monarhiji. Hitri sosed, ki vozi mimo nas, pa je dokaz, da smo to prestižno vlogo izgubili.

Kaj to pomeni za Slovenijo

Slovenske železnice so ob novem voznem redu okrepile povezave med Ljubljano in Beljakom, napovedane so tudi nove neposredne povezave z Dunajem. A to je paliativa, ne rešitev: pot med Ljubljano in Dunajem ostaja bistveno počasnejša od nove avstrijske proge, Ljubljana pa ni več na glavni osi med Dunajem in jadransko obalo, temveč na stranski. Avstrija je v triintridesetkilometrski predor pod Golico vložila skoraj šest milijard evrov in tri desetletja gradnje, slovenska infrastruktura med Ljubljano in Trstom pa ostaja v osnovi enaka tisti iz devetnajstega stoletja.

Primerjava sicer ni povsem poštena, saj je bila Koralmbahn predvsem avstrijska notranja povezava med Štajersko in Koroško, njen učinek na os Dunaj–Trst pa je bil v marsičem stranski produkt. A prav ta stranski produkt zdaj določa, kje bo v prihodnjih desetletjih tekla glavna potniška os med srednjo Evropo in severnim Jadranom in ta os ne teče več prek Ljubljane.

Dunaj Trst? Dobro, da sta naša prioriteta 2. in 3. tir na relaciji Divača- Koper!https://t.co/Ztjtjg1qYR

— Žiga Turk (@ZigaTurk) December 16, 2025

Koliko let se že gradi drugi tir

Državni lokacijski načrt za enotirno progo Divača–Koper je bil sprejet leta 2005. Med letoma 2006 in 2011 je postopek zastal zaradi italijanske pobude o skupnem dvotirnem projektu, od katere je Italija leta 2011 odstopila. Gradbeno dovoljenje za trenutno grajeni tir je bilo izdano leta 2016, dela so stekla leta 2019, izkop predorov januarja 2022. Rok dokončanja se je z izvirnega konca 2025 zamaknil najprej na marec, nato na september 2026, torej enaindvajset let od lokacijskega načrta do enega tira.

To pa je šele en tir. Zakon, ki določa dvotirnost proge, je bil sprejet leta 2023, projektiranje vzporednega tira je 2TDK naročil šele avgusta 2025, gradnja pa naj bi trajala do 2030, torej petindvajset let od prvega načrta do dejanske dvotirnosti proge, ki ji projekt sploh nosi ime.

Ta tempo je v ostrem nasprotju s tem, kako je Avstrija v podobnem časovnem okviru zgradila celotno progo Koralmbahn od odločitve do polnega obratovanja. Kaže na pomanjkanje dolgoročnega načrtovanja in politične volje, kar je gospodarsko škodljivo.

Kako dolgo je gradnja trajala pred 169 leti in s čim so gradili

Za primerjavo: celotno progo Dunaj–Trst (577,2 kilometra) so začeli graditi leta 1838 in jo dokončali 27. julija 1857, torej v devetnajstih letih, in to ne en odsek, temveč vso traso od Dunaja prek Semmeringa, Štajerske, Ljubljanskega barja in suhega Krasa do morja. Najzahtevnejši del, odsek Ljubljana–Trst (144,9 kilometra), z barjem, borovniškim viaduktom in vodovodnim sistemom na Krasu, so zgradili med majem 1850 in julijem 1857; v sedmih letih in treh mesecih.

In to vse brez bagrov, tovornjakov, vrtalnih strojev in računalniškega projektiranja. Delavci, na tisoče Furlanov, Primorcev, Čehov in domačinov, so kopali s krampi in lopatami, kamen vlekli s konji in voli, skale razstreljevali s črnim smodnikom, saj dinamit takrat še ni bil izumljen. Mostove in viadukte so zidali ročno, kamen na kamen. Samo na Semmeringu je delalo okoli dvajset tisoč ljudi, gradnja je po nekaterih ocenah terjala več kot tisoč življenj.

Progo so gradili 19 let, mi na »novo« čakamo že 25 let

Čudež 19. stoletja je bil dokončan. Čudež 21. stoletja pa je po skoraj četrt stoletja obljub še vedno v gradnji. Danes imamo na voljo bagre, vrtalne stroje, satelite in stotine inženirjev z računalniki in moderno programsko opremo, pa vseeno že enaindvajset let čakamo na prvi tir in petindvajset let na dvotirnost proge, dolge slabih osemindvajset kilometrov, torej petkrat krajše od tiste, ki so jo predniki s krampom in lopato zgradili v manj kot dveh desetletjih.

Kakšna je danes maksimalna hitrost na progah

Na progi Ljubljana–Sežana, po kateri vlaki danes vozijo tudi proti Trstu prek Opčin, je dovoljena hitrost večinoma med 40 in 85 kilometrov na uro, le redko doseže 100, tik pred mejo pri Opčinah pa pade na 30. Na progi Divača–Koper je najvišja dovoljena hitrost za potniške vlake 80 kilometrov na uro, večina proge pa je zaradi ostrih ovinkov in kraškega terena omejena na 40 do 70 kilometrov na uro. Novi drugi tir je projektiran za do 160 kilometrov na uro.

V primerjavi z letom 1857 danes samo sedem kilometrov na uro hitreje

Zgovoren je podatek o povprečni hitrosti, ne o najvišji dovoljeni. Vlak na progi Ljubljana–Koper danes za 153 kilometrov potrebuje okoli dve uri in dvajset minut, torej povprečno približno 65 kilometrov na uro. Leta 1857 je parni vlak za pot Dunaj–Trst (577 kilometrov) potreboval približno deset ur, kar pomeni povprečno hitrost okoli 58 kilometrov na uro. Povprečna hitrost sodobnega vlaka je torej komaj sedem kilometrov na uro višja od parne lokomotive izpred 169 let. Novi Miramare medtem na primerljivi razdalji med Beljakom in Trstom prek Vidma dosega povprečja, ki znatno presegajo sto kilometrov na uro.

Ista trasa, ista tolažba

Pred sto devetinšestdesetimi leti smo, takrat še v okviru habsburške monarhije, ukrotili Ljubljansko barje, zgradili takrat največji zidani most v Evropi in speljali vodo čez suhi Kras, da bi z Dunaja do morja pripeljali vlak v desetih urah. Danes, ob istem prazniku, gledamo v hrbet vlaku, ki po novi progi mimo nas pripelje do istega morja v šestih urah in pol.

Naša realnost je ista stara trasa in približno isti potovalni čas kot pred več kot sto šestdesetimi leti, tolažimo pa se lahko kvečjemu z mislijo, da vlak vsaj še vedno pelje. Leta 1857 so ljudje za najkrajšo pot do morja premikali gore, zasipavali barje in pod skalami iskali vodo. Leta 2026 smo na njihovih tirnicah, dobesedno in simbolno, obtičali v preteklosti.