Milijoni za železnice, vlaki pa vozijo vse počasneje (1. del)

Za skoraj pol milijarde evrov smo obnovili progo Pragersko–Hodoš, da bi vlaki po njej vozili do 160 kilometrov na uro. Danes morajo zaradi poškodovanih betonskih pragov na več kot 50 kilometrih upočasniti na 80 oziroma 60 kilometrov na uro. A to še zdaleč ni osamljen primer: nalog za vožnjo vlaka od Kopra do avstrijske meje na sedmih straneh našteva številne dodatne počasne vožnje, ponekod vse do 20 kilometrov na uro. Dokumenti, ki smo jih pridobili v Domovini, kažejo sistem, v katerem milijonske investicije pogosto ne pomenijo krajših poti, nove evropske povezave pa Slovenijo vse pogosteje preprosto obidejo.

Da si s slovenskimi železnicami človek težko resno pomaga, za redne potnike že dolgo ni novica. Do Obale iz Ljubljane že po voznem redu potrebujemo okoli dve uri in pol, v praksi pa se zaradi zamud in nadomestnih prevozov pot pogosto še podaljša. Do Trsta z vlakom sploh nimamo normalne neposredne povezave – pot se konča v Opčinah, od tam naprej je treba iskati drug prevoz.

Vozni redi so pri tem pogosto bolj načrt kot zagotovilo; zamude, počasne vožnje, čakanje na križanja in nadomestni prevozi so postali običajen del poti. Dokler gledamo samo slovenske razdalje, se nam morda vse skupaj zdi že skoraj normalno. Če primerjamo povezave v mnogih drugih državah, pa postane razlika hitro očitna. Drugod vlaki v nekaj urah povezujejo več sto kilometrov oddaljena mesta, odhodi si sledijo eden za drugim, čezmejne povezave pa so samoumeven del omrežja. V Sloveniji je že sto kilometrov dolgo potovanje logistični projekt ali pa vsaj dokaj neprijetna izkušnja.

Slabše kot pred 20 leti

Da z novimi vlaki niso nujno prišle tudi krajše oz. hitrejše poti, so januarja letos opozorile Finance. Po njihovi primerjavi pot iz Ljubljane v Koper po voznem redu danes v povprečju traja okoli dve uri in pol, pred dvajsetimi leti pa je trajala dve uri in osem minut. Iz Maribora v Koper danes traja skoraj pet ur, pred dvajsetimi leti pa štiri. Slovenske železnice so za Finance pojasnile, da je za občutnejše krajšanje potovalnih časov potrebna celovita posodobitev infrastrukture. Že pogled v aktualni vozni red pokaže, kaj to pomeni za potnika. Med Ljubljano in Koprom je na običajen dan na voljo le nekaj povezav, večina poti pa že po voznem redu traja okoli dve uri in 40 ali skoraj tri ure. Na preverjenem poletnem voznem redu je bilo denimo pet oziroma šest povezav na dan, pri nekaterih je del poti predstavljal nadomestni avtobus. Med Ljubljano in Mariborom je povezav precej več, vendar tudi najhitrejši vlak za približno 156 kilometrov potrebuje približno uro in 52 minut, številne druge povezave pa dve uri in pol ali več.

To pa so le časi, zapisani v voznem redu. Po podatkih podjetja SŽ-Infrastruktura so zamude potniških vlakov leta 2024 znašale še 6,7 minute na 100 kilometrov, medtem ko so leta 2019 znašale 2,2 minute. Gre za zamude glede na veljavni vozni red; daljši potovalni časi, ki so zaradi načrtovanih zapor in počasnih voženj že vračunani v vozni red, se vanje ne štejejo. Še bolj nazorno sliko pokaže neuradni sledilnik Zamudil.si. Na relaciji Koper–Ljubljana je julija v 30 dneh beležil povprečno 22 minut zamude. Vlak RG 509 iz Ljubljane v Koper je pri zadnjih 30 vožnjah v povprečju zamujal 16 minut, posamezne vožnje pa precej več – konec julija je denimo v Koper prispel 56 minut pozneje kot je bilo zapisano v voznem redu. Na relaciji Ljubljana–Maribor je imel vlak IC 518 pri zadnjih 30 vožnjah povprečno 13 minut zamude, ICS v nasprotni smeri pa 21 minut. SŽ-Infrastruktura med razlogi za rast zamud navaja investicijska in vzdrževalna dela, počasne vožnje ter zastarelost infrastrukture. In prav pri počasnih vožnjah se pokaže še ena posebnost slovenskega železniškega omrežja – vlaki morajo upočasnjevati celo na progah, ki smo jih pred leti za stotine milijonov evrov že obnovili.

Vlaki morajo upočasnjevati celo na progah, ki smo jih pred leti za stotine milijonov evrov že obnovili.

Predpisane počasne vožnje

Sogovornik, ki zaradi narave svojega dela dobro pozna razmere, nam je posredoval fotografiji naloga za vožnjo, na katerem so za številne odseke proge Pragersko–Hodoš predpisane počasne vožnje zaradi poškodovanih betonskih pragov. Omejitve zaradi pragov na fotografiranih straneh skupaj obsegajo 50,2 kilometra. Na 47,8 kilometra je dovoljena hitrost 80 kilometrov na uro, na 2,4 kilometra pa 60. Gre za več odsekov med Mursko Soboto in Pragerskim.

»Na veliko odsekih je sedaj hitrost s 160 km/h ali pa 120 km/h znižana na počasno vožnjo 80 km/h zaradi slabega stanja betonskih pragov,« je pojasnil sogovornik. Poudaril je, da zamud ni mogoče pripisovati zgolj aktualnim gradbiščem. Zaradi stanja prog morajo strojevodje upočasnjevati tudi tam, kjer večja obnova ne poteka. Posodobitev železniške proge Pragersko–Hodoš je bila končana junija 2016. Projekt, ki je obsegal elektrifikacijo, nadgradnjo proge in druge posege, je bil vreden 475,9 milijona evrov, od tega je bilo 207,11 milijona evropskih sredstev. Med cilji sta bila usposobitev proge za hitrosti do 160 kilometrov na uro in skrajšanje potovalnih časov.

Razpoke na pragovih so bile po podatkih DRSI opažene že marca 2021. Državno odvetništvo je aprila 2022 v imenu Direkcije RS za infrastrukturo proti SŽ-Železniškemu gradbenemu podjetju, enemu od izvajalcev nadgradnje proge, vložilo okoli 40 milijonov evrov vredno tožbo. Država je zahtevala odpravo napak pri gradnji oziroma zamenjavo spornih betonskih pragov na pregledanih odsekih. SŽ-ŽGP je pragove kupil od Pomgrada in jih vgradil v obnovljeno progo; po ugotovitvah Zavoda za gradbeništvo naj bi bile razpoke posledica notranjih kemičnih reakcij v betonu. Tožba je bila vložena tik pred iztekom desetletne garancijske dobe za napake pri gradnji. Kljub temu je direkcija oktobra 2022 še navajala, da zaradi ugotovljenih poškodb pragov upravljavec na progi ni uvedel omejitev, ki bi vplivale na predvideno obratovanje vlakov. Dodali so, da so pragovi pod stalnim nadzorom in da zagotavljajo varen železniški promet. Štiridesetmilijonska tožba sicer ni edina. Državno odvetništvo je marca letos za Info360 potrdilo, da je Republika Slovenija zaradi postavitve železniških pragov proti več gradbenim podjetjem vložila skupaj pet tožb, katerih skupna vrednost znaša 72,64 milijona evrov. Ena od njih je omenjena 40-milijonska tožba proti SŽ-ŽGP, v drugih zadevah pa po navedbah državnega odvetništva poteka mediacija.

O razsežnosti težav s pragovi je Svet24 poročal že leta 2022. Pri pregledu dela vgrajenih pragov naj bi razpoke širine najmanj 0,2 milimetra odkrili pri okoli 75 odstotkih pregledanih pragov, pri približno 40 odstotkih pa naj bi bile širše od 0,3 milimetra. Leta 2024 je Svet24 poročal, da je bilo do takrat zamenjanih 414 pragov. Info360 pa je marca letos na podlagi neuradnih informacij in anonimke, ki jo je prejelo uredništvo, objavil, da naj bi bilo med letoma 2009 in 2013 vgrajenih 87.800 spornih betonskih pragov, za katere je bila zahtevana 50-letna življenjska doba. Iz anonimke naj bi izhajalo, da so razpoke pri večini pregledanih pragov ugotovili že leta 2021, kljub temu pa naj bi SŽ-ŽGP takšne pragove še naprej vgrajeval tudi na drugih projektih.

Predsednik uprave Pomgrada Iztok Polanič je navedbe zavrnil in predstavil drugačne podatke. Povedal je, da je bilo zamenjanih nekaj več kot 500 pragov, da je naknadni pregled Tehnične univerze v Münchnu potrdil skladnost pragov z evropskimi standardi in da so razpoke ugotovili tudi pri pragovih drugih dobaviteljev. Marca letos je zatrdil, da proga ostaja prevozna z normalnimi potovalnimi hitrostmi in da zaradi spornih pragov niso bile uvedene prometne omejitve. Na nalogu za vožnjo, ki smo ga pridobili v Domovini, pa so poškodovani betonski pragovi že izrecno navedeni kot razlog za počasne vožnje.

Počasne vožnje pa niso nujno posledica dotrajanosti. Sogovornik je opozoril, da na prenovljenem Pragerskem, kjer je bila predvidena hitrost do 160 kilometrov na uro, še vedno velja omejitev 80 kilometrov na uro. Nalog za vožnjo, ki smo ga pridobili, izrecno navaja razlog »do pridobitve obratovalnega dovoljenja«. Na istem nalogu je tudi med Mariborom in Pesnico, na delu nove trase proti Šentilju, na 3,8 kilometra predpisana počasna vožnja 80 kilometrov na uro. Po besedah sogovornika infrastruktura na teh odsekih v praksi deluje, »problem je na veliko žalost list papirja«.

Na veliko odsekih je sedaj hitrost s 160 km/h ali pa 120 km/h znižana na počasno vožnjo 80 km/h zaradi slabega stanja betonskih pragov.

Hitrejša pot mimo Slovenije

Slovenija svojo lego na stičišču evropskih prometnih poti rada predstavlja kot eno svojih strateških prednosti. Toda počasno in obremenjeno železniško omrežje lahko pomeni ravno nasprotno – da si prevozniki poiščejo hitrejšo pot mimo nas. Na to ne opozarja le naš sogovornik. V letnem poročilu skupine Slovenske železnice za leto 2023 so zapisali, da slovenska železniška infrastruktura kljub intenzivnim investicijam še vedno zaostaja za razvitejšimi evropskimi državami. Zaradi zapor in del na omrežju so se logistične poti prilagajale, hkrati pa sosednje države pospešeno gradijo sodobno železniško in cestno infrastrukturo.

Nekateri tovorni tokovi se po navedbah Slovenskih železnic že preusmerjajo v pristanišči Trst in Reka ter na poti, ki Slovenije sploh ne vključujejo. Konkreten primer tega, kako hitro lahko nova infrastruktura spremeni prometne tokove, je povezava med Dunajem in Trstom. Po odprtju avstrijske Koralmske proge decembra 2025 je ÖBB uvedel neposredni railjet prek Gradca, Celovca, Beljaka in Vidma. Pot traja šest ur in 38 minut, kar je dve uri in 40 minut manj kot prej. Nova povezava Slovenijo v celoti obide. »Ko se enkrat izgubi promet, ga je težko pridobiti nazaj,« je opozoril naš sogovornik. Po njegovem mnenju Slovenija zaradi počasnih prog in omejenih zmogljivosti izgublja prednost svoje lege na evropskih prometnih koridorjih.

Težava ni samo v hitrosti, ampak tudi v zanesljivosti. Zamude vlakov iz Slovenije so vidne celo v statistiki sosednje Avstrije. Avstrijski regulator Schienen Control je v poročilu za leto 2024 med glavnimi razlogi za zamude v mednarodnem daljinskem prometu navedel zamujene predaje vlakov iz Nemčije, Italije in Slovenije. Pri regionalni progi Spielfeld-Straß–Bad Radkersburg pa med vzroki za slabšo točnost poleg križanj na enotirni progi posebej navaja čakanje na povezovalne vlake iz Slovenije. Slovenija tako ne izgublja le časa svojih potnikov. Če so poti čez sosednje države hitrejše in zanesljivejše, lahko izgublja tudi promet, zaradi katerega bi bil njen geografski položaj sploh pomemben.

O prihodu italijanskih vlakov Frecciarossa v Slovenijo so Slovenske železnice javno govorile že januarja 2024. Predhodni dogovor s Trenitalio je predvideval dva para vlakov na dan med Milanom in Ljubljano, s predvidenim časom sedem ur oziroma dve uri in pol med Trstom in Ljubljano. Že uradna napoved je uvedbo povezav pogojevala z infrastrukturnimi možnostmi. Kot nam je pojasnil sogovornik, naj bi na naši strani Italijanom zagotovili, da imamo primerno infrastrukturo, kar pa se je izkazalo za netočno. Marca 2024 je Luigi Corradi, takratni prvi mož Trenitalie, za Val 202 povedal, da so testirali odsek Sežana–Verd, kjer je bila infrastruktura za tak vlak ustrezna, med Verdom in Ljubljano pa bi bila potrebna dodatna infrastrukturna dela. Takrat je še pričakoval začetek povezave v letu 2025. Po informacijah našega sogovornika naj bi bil med problematičnimi predvsem odsek Borovnica–Logatec, Italijani pa naj bi bili presenečeni tudi nad tem, da vlak za pot od Sežane do Ljubljane potrebuje skoraj dve uri. Oktobra 2024 je italijanska skupina FS še vedno pisala, da bo Frecciarossa »v prihodnosti« povezovala Milano in Ljubljano. Potem pa je sled praktično izginila. V aktualnih načrtih FS za mednarodno širitev v letih 2025–2026 se pojavljajo Francija, Nemčija in Avstrija.

Naš sogovornik, ki je želel ostati anonimen, je bil oster tudi do načina načrtovanja investicij. »Nove proge se gradijo za potrebe poslov za gradbince, ne gleda se na rešitev dejanskih problematik potniškega ali pa tovornega prometa,« je ocenil. Njegova kritika odpira vprašanje, koliko konkurence država dejansko dobi pri železniških razpisih in kako učinkovito pripravlja projekte. Zanimiv primer je prenova železniške postaje Trbovlje. Na prvem razpisu leta 2025 je GIC Gradnje ponudil 8,4 milijona evrov brez DDV, konzorcij SŽ-ŽGP in CGP pa 9,7 milijona. Direkcija je obe ponudbi zavrnila; pri dražji je sama navedla, da meni, da je mogoče doseči ugodnejšo ceno.

Ob ponovitvi razpisa je direkcija napovedala tudi spremembo referenc, da bi omogočila več konkurence. Na ponovljenem razpisu je direkcija aprila letos posel oddala SŽ-ŽGP in CGP za okoli 10,2 milijona evrov z DDV, nižjo ponudbo GIC Gradnje pa zavrnila kot nedopustno. Državna revizijska komisija je julija odločitev razveljavila. Iz njene odločbe izhaja, da je ponudba GIC znašala 8,235 milijona evrov brez DDV ter da bi morala direkcija tudi temu ponudniku omogočiti pojasnilo oziroma dopolnitev ponudbe, tako kot jo je omogočila izbranemu ponudniku. Komisija je presodila, da ponudnika nista bila obravnavana enakopravno.

Na vprašanje konkurence pri železniških razpisih je večkrat opozoril tudi Info360. Pri razpisu za nadgradnjo železniškega vozlišča Jesenice so maja 2025 poročali, da je moral imeti vodja del referenco o najmanj 20 milijonov evrov vrednem železniškem projektu, pomočnik sedemmilijonsko referenco, oba sta morala aktivno obvladati slovenski jezik. Po navedbah njihovih virov naj bi tako postavljeni pogoji močno omejili zlasti tujo konkurenco. Na ponovljeni razpis je nato prispela le ena ponudba, oddal jo je Riko, SŽ-ŽGP pa je sodeloval kot podizvajalec. Pri nadgradnji odseka Prevalje–državna meja je odgovor vsaj glede števila ponudnikov jasen. Julija 2025 je država prejela eno ponudbo. Oddalo jo je SŽ-ŽGP, cena pa je znašala 46,18 milijona evrov brez DDV oziroma 56,34 milijona z DDV.

V vladnem predlogu spremembe načrta za okrevanje in odpornost iz novembra 2025 je zapisano, da je ponudba ocenjeno vrednost presegala za dobrih 40 odstotkov. Zaradi potrebnega časa za ponovitev postopka in izvedbo del projekt ne bi bil končan do roka za ta evropski vir financiranja. Vlada je zato predlagala umik tega odseka iz načrta. Zapletla se je tudi nadgradnja delov Bohinjske proge med Bledom Jezerom, Bohinjsko Belo in Nomenjem. Zanjo je bilo po podatkih DRSI v načrtu za okrevanje in odpornost predvidenih 48,4 milijona evrov posojilnih sredstev. Septembra 2025 sta bila izbrana VOC Celje in IMP s ponudbo za približno 79,8 milijona evrov z DDV. Sledili sta reviziji, zavrnjeni konec decembra. Ker bi dela trajala devet mesecev, jih ne bi mogli dokončati do avgusta 2026. Direkcija je januarja 2026 postopek končala brez podpisa pogodbe. Za izvedbo mora zagotoviti drugo financiranje.

Sogovornik je med drugim opozoril tudi na dotrajanost proge Zidani Most–Dobova. Uradna predstavitev projekta za izvedbo nadgradnje predvideva 251,92 milijona evrov evropskih kohezijskih sredstev. Črpanje teh sredstev pa je vezano na pripravo in izvedbo načrtovanih del.

Nove proge se gradijo za potrebe poslov za gradbince, ne gleda se na rešitev dejanskih problematik potniškega ali pa tovornega prometa.

Proge obstanejo že pred začetkom gradnje

Da so dolgotrajni postopki umeščanja v prostor eden ključnih problemov slovenskih železniških projektov, je konec septembra opozoril tudi generalni direktor 2TDK Matej Oset. Po njegovih besedah zna Slovenija velike infrastrukturne projekte razmeroma učinkovito izvesti, bistveno več časa pa izgubi pred začetkom gradnje. Primer drugega tira je zgovoren: potreba po novi progi Divača–Koper je bila v nacionalni program razvoja železniške infrastrukture zapisana že leta 1996, gradnja pa se je začela šele približno četrt stoletja pozneje.

V gradivu 2TDK so ob tem navedli, da je bila v samostojni Sloveniji pred drugim tirom zgrajena le ena nova železniška proga, in sicer Puconci–Hodoš–državna meja. Preostalo omrežje se je predvsem obnavljalo, nadgrajevalo in posodabljalo. Oset je opozoril tudi na posledice takšnega čakanja. Obstoječa proga Divača–Koper je po navedbah 2TDK zasičena že od leta 2018 in omogoča okoli 90 vlakov na dan, slovensko gospodarstvo pa naj bi zaradi omejenih zmogljivosti po njegovi oceni vsako leto izgubilo več kot 100 milijonov evrov dodane vrednosti.

Na počasnost umeščanja novih zmogljivosti je opozoril tudi naš sogovornik. Kot primer je izpostavil povezavo Ljubljana–Kranj, za katero so se različne rešitve pripravljale že vrsto let. Uradna dokumentacija kaže več zaporednih faz: leta 2015 so bile zavrnjene različice novega koridorja, leta 2018 je bil sprejet sklep o pripravi državnega prostorskega načrta (DPN) za nadgradnjo obstoječe proge, avgusta 2026 pa je bil ponovno javno objavljen predlog za odsek Ljubljana–Kranj–Naklo.

Težave pa niso omejene na glavne mednarodne koridorje. »Okolica Ljubljane nujno potrebuje obnovo in dvotirnost kamniške, dolenjske in drugih regionalnih prog, ki so ključne za dnevne migracije,« je poudaril sogovornik. Kot primer je navedel kamniško progo, kjer so po njegovih besedah vlaki v jutranjih in popoldanskih konicah že polni, kratki peroni pa omejujejo uporabo dveh spetih garnitur. Razpoložljive trase vlakov naj bi bile že praktično zapolnjene, zato zgolj dodajanje novih odhodov ni več preprosta rešitev. Predlagal je sistem po vzoru avstrijskega ali nemškega S-Bahna z rednimi odhodi v ponavljajočih se časovnih intervalih skozi večino dneva.

Kako daleč so dejanske rešitve, kažejo tudi uradni postopki. DPN za progo Ljubljana Šiška–Kamnik Graben je še vedno v pripravi, za povezavo Celje–Velenje pa je DRSI marca 2025 šele oddala naročilo za projektno dokumentacijo. Objavljeni postopki tako še zdaleč ne pomenijo začetka gradnje oziroma nadgradnje prog, na katero čakajo potniki.

Odsek Verd–Logatec je dober primer posledic dolgotrajnega čakanja na novo traso. Za obnovo dotrajane obstoječe proge so namenili več deset milijonov evrov, čeprav država hkrati že pripravlja prostorski načrt za novo rešitev med Borovnico in Logatcem. Predvidena nova proga zaradi neprimerne geometrije sedanje trase večinoma ne bi potekala po obstoječem koridorju. Sogovornik je opozoril, da se bo po obnovi stare proge čas vožnje le malo spremenil. Staro infrastrukturo je bilo kljub temu treba obnoviti, saj je bila nova trasa v načrtovanje vključena prepozno, da bi jo lahko pravočasno nadomestila.