Možje, ki si upajo na glas podvomiti o smiselnosti gradnje drugega tira Divača-Koper

Danes se je pred poslanci zagovarjal minister za infrastrukturo, Peter Gašperšič. kateremu predlagatelji interpelacije očitajo, da je “lakaj zasebnega kapitala, ki steguje prste po slovenski infrastrukturi.”

Pri tem imajo v mislih vladni model javno-zasebnega partnerstva pri gradnji drugega tira Koper-Divača, ki bi ga Združena levica financirala izključno z davkoplačevalskim denarjem.

Za koalicijsko podporo (interpelacijo je zavrnilo 48 glasov proti 13) je Gašperšič moral obljubiti, da se bo gradnja začela leta 2017, sicer bo premieru Cerarju ponudil svoj odstop. Investicija v 2. tir je namreč eden od prioritetnih strateških ciljev te vlade.

Pri tem je zanimiva samoumevnost, da je 1,4 milijardna investicija v ta projekt nekaj najbolj smiselnega, čeprav v nasprotnem mnenju združuje številne ugledne ekonomiste sicer različnih prepričanj. Za davkoplačevalce izjemno tvegano jo je označila tudi OECD in navsezadnje ji je nasprotoval sam Gašperšič, dokler ni bil prisiljen spremeniti mnenja, da je sploh lahko postal minister. 

Pogledali smo, kdo so ljudje, ki smiselnosti gradnje drugega tira Divača-Koper upajo javno oporekati in kakšni so njihovi argumenti. 

Maks Tajnikar: pametnjakoviči danes zahtevajo drugi tir, jutri pa bodo grmeli o zgrešeni investiciji vanj

Znani ekonomist dr. Maks Tajnikar je študijo o ekonomski upravičenosti 2. tira za Slovenske železnice naredil že leta 1999.

Kot razlaga v obsežnem članku za Delo, je bilo že takrat jasno, da zasebna investicija v drugi tir ni ekonomsko upravičena in da se vanjo ne splača investirati niti Luki Koper, niti Slovenskim železnicam, z ekonomskega vidika pa še manj slovenski državi.

“Jaz bi, če bi bil na mestu odgovornega ministra, takoj odstopil, ker si ne bi želel nakopati gneva pametnjakovičev z ene ali druge strani, ki v svojem življenju niso sprejeli še nobene resne odločitve, ki danes zahtevajo ta tir, jutri pa bodo grmeli o zgrešeni investiciji vanj,” je zapisal Tajnikar ter dodal:

“Vse sirene na slovenskih gasilskih domovih bi namreč morale zatuliti že, če se zavemo, da za 1,3 milijarde evrov dobimo razvpiti Teš 6 in tudi drugi tir, pri čemer pa prvi na leto ustvari slabih 200 milijonov evrov elektrike, drugi tir pa bi dal le slab milijon prihodkov in veliko izgube, ki bi jo morali pokrivati slovenski davkoplačevalci, da bi lahko po njem vozili madžarske, avstrijske, slovaške in še kakšne tovore.”

Ob tem Tajnikar še opominja, da Luka Koper še zdaleč ni tako gromozansko podjetje, kot si običajno predstavljamo, saj ima amortizacije in dobička za slabih 70 milijonov, prometa pa za okoli 185 milijonov evrov.

“Toliko je v malo boljših časih delala tudi Adria Airways z dobrimi 40 odstotki zaposlenih glede na število zaposlenih v Luki Koper.”

Anže Burger: Ponovila se bo zgodba TEŠ6, Stožic in Šentviškega predora

Ekonomist mlajše generacije se s svojim starejšim kolegom Tajnikarjem pogosto ne strinja, a glede drugega tira sta zelo podobnih misli.

Junija letos je za Časnik.si dr. Burger investicijo primerjal z nekaterimi drugimi, z davkoplačevalskega vidika nasedlimi projekti. Sklicujoč se na strokovnjake je dejal, da je predlagana trasa neustrezna in neupravičeno draga, ter ocenil, da gre le za način, kako izčrpati maksimalno višino rente davkoplačevalskega denarja.

Blaž Vodopivec: Nerentabilen komercialni projekt se prodaja kot velika nacionalna ideja

Še težje bi našli stične točke med dr. Tajnikarjem in finančnikom Blažem Vodopivcem, a drugi tir združuje tudi ljudi tako različnih prepričanj.

“Nisem prvi, ki opozarja na mnogo preveč podobnosti med tem, kako se je pred slabim desetletjem pripravljal projekt TEŠ 6 in kako se pripravlja projekt Drugi tir,” je obsežen članek za Finance marca 2015 začel Vodopivec.

Kot piše, se glede upravičenosti izgradnje drugega tira zavaja na vsej črti, vključno z napovedmi rasti tonaže potencialno prepeljanega tovora, ki po njegovem do 2030 ne bo presegla 50 % sedanjih kapacitet.

“Rast tonaže v zadnjih dveh desetletjih je slonela predvsem na eksponentni rasti kitajskih potreb po surovinah in manj na izvozu njihovih industrijskih izdelkov. Vendar je ta rast že zadela plafon,” ocenjuje Vodopivec.

Kot piše, bi “železnica po lastnih ocenah lahko letno dobila pet milijonov evrov uporabnin, premalo celo za vzdrževanje nove proge. Luka bi lahko povečala EBITDA za 10 ali 20, nekoč v prihodnosti mogoče za 30 milijonov evrov, vendar bi to zahtevalo tudi velika vlaganja v sami Luki. Te številke skupaj niti približno ne pokrijejo niti stroškov kapitala za projekt, kaj šele postopno vračilo glavnice.

“Drugi tir je, pošteno povedano, po svojem bistvu industrijski tir Luke Koper. Če se ga ne splača graditi Luki in Železnicam, se ga pač očitno ne splača. Pika.”

OECD: strošek projekta bistveno presega koristi, raje zgradite terminal v Divači

Do ugotovitve, da 1,4 milijardna investicija v drugi tir Divača-Koper ekonomsko ni upravičena, so prišli tudi strokovnjaki mednarodnega prometnega foruma (ITF) pri Organizaciji za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD).

Kot pravijo, projekt, ki bi se sam financiral iz prihodkov na trgu, ni izvedljiv. Četudi ga bo država zgradila z javno-zasebnim partnerstvom, bo večina tveganja glede povpraševanja ostala v javnih rokah.

Ob tem strošek projekta v sedanjem obsegu bistveno presega koristi, trenutne ocene stroškov pa so “bolj verjetno podcenjene kot precenjene”.

Ob tem pa opozarjajo, da četudi se bo pretovor v Luki Koper v prihodnjem desetletju res bistveno povečal, še vedno nista jasna natančna količina in čas te rasti. “Veliko tveganje je, da pristanišče ne bo sledilo večji konkurenci drugih pristanišč v severnem Jadranu,” so zapisali v študiji.

OECD zato Sloveniji predlaga zaledni terminal, ki bi stal 50 milijonov evrov, del dodatnega tovora pa bi preusmeril na avtocesto do Divače, ki zdaj ni pretirano obremenjena. S tem bi sledili zgledu številnih svetovnih pristanišč, denimo v Hamburgu, Bremnu, Miamiju in Los Angelesu.

Jaspers: če bi investicijo znižali tretjino, bi se naložba povrnila v tridesetih letih

Jaspers, skupina evropskih ekspertov, ki svetujejo mlajšim članicam pri pripravi infrastrukturnih projektov, je ocenila, da naložba v 30-letnem obdobju ob upoštevanju sedemodstotne diskontne stopnje ni ekonomsko upravičena.

Investicija bi bila upravičena le, če bi bili investicijski stroški za tretjino manjši od pričakovanih.

Naložba bi lahko bila ekonomsko upravičena še, če bi upoštevali makroekonomske učinke gradnje ter učinke gradnje na oživljanje podjetij. “Zato ovrednotite širše družbene koristi in ponovno preverite investicijsko vrednost,” so še po pisanju Financ februarja 2015 svetovali pri Jaspers.

Zvonko Černač: raje posodobimo obstoječo progo

“Ekonomska upravičenost projekta se ne izide, tudi če bi bil pretovor 30-krat večji,” pa je bilo leta 2012 stališče tedanjega infrastrukturnega ministra druge Janševe vlade, Zvonka Černača.

Ta je dejal, da je mogoče s posodobitvijo proge do konca leta 2015 zagotoviti, da bi namesto današnjih 72 vlakov na dan po tiru iz leta 1967 (ko je Luka Koper pretovorila manj kot en milijon ton, danes jih 18 milijonov) lahko peljali 103 vlaki. To naj bi zadoščalo do konca leta 2020, do takrat pa bi našli nov projekt in cenejšo rešitev od obstoječe.

Za drugi tir ni niti ministrski kandidat Peter Gašperšič

Drugemu tiru pa je tik pred nastopom mandata navsezadnje nasprotoval sam minister Peter Gašperšič.

“Glede na dejstvo, da so se tokovi že preusmerili z območja Slovenije in da gredo večinoma po Italiji in Avstriji, je vprašanje, ali bi z drugim tirom, kot je bil zamišljen, dejansko imeli dovolj prometa, da bi bil ekonomsko upravičen,” je dejal v svoji predstavitvi pred pristojnim parlamentarnim odborom leta 2014.

Takrat je še dodal, da drugega tira, kot je zamišljen, ne bomo potrebovali še najmanj naslednjih 30 ali 40 let, bo pa verjetno aktualen, ko bo začel promet preko Avstrije in Italije pregorevati.

Drugi tir Divača-Koper

Dolžina predvidenega drugega tira je 27.200 metrov, od tega osem predorov s skupno dolžino 20.472 metrov oziroma 37.700 metrov predorskih cevi (glavne in servisne cevi), dva viadukta v skupni dolžini 1.100 metrov, trije mostovi, 1 nadvoz, 2 podvoza in 20.013 metrov cest.

 

3 komentarji

  1. Slovenija se podaja v novo nerentabilno investicijo, podobno TEŠ 6.
    Končna kapaciteta luke Koper je zaradi prostorskih omejitev, zlasti pa zaradi naspotovanja okoljnega prebivalstva 30 mio ton pretovora.
    Proga, ki jo bo začela graditi koalicija, ki je včeraj podprla ministra Gašperšiča, pa ima kapaciteto 150 mio ton.
    Proga bo tako izkoriščena največ 20 %, kar pa je zaradi nepotrebne potratnosti pri potrditvi predarge trase premalo, da bi oplačevala kredite, ki jo bodo bremenili kar nekaj časa in pred vsem drago vzdržavanje. Saj vemo, čim dražji je objekt tem dražje je vzdržavanje.
    Lobiji iz ozadja, ki jih je dobro poučil padli baron Ivan Zidar, ki je zasnoval drago traso, pa so lepo zavlačevali gradnjo, tako da danes praktično nimamo druge izbitre, kot da pristopimo h gradnji neumnost, ki nas bo drago stala.

  2. Kaj pa če bi naslednjih deset let na mulah tovorili do Divače, prihranke pa na stran dajali. Pa če bi se izkazalo, da smo toliko pretovorili, kot se špekulira, bi moral biti na varčevalnem računu gromozanski znesek in dodaten tir bi lahko nato zgradili na keš. Sarkazem stran: Z organizacijo, posodobitvijo in gradnjo daljših izogibališč na trasi, bi najbrž še lahko povečaili pretovor. Pa ob krizi najeli hordo domačih avtoprevoznikov, ki imajo premalo prometa. Pa naredili specialne konvoje na tirih in cesti (vlak za vlakom in tovornjak za tovornjakom) v nočnih urah, s policijskim spremstvom. Vse za dokaz resnosti, da je država pripravljena narediti vse za to, da tovor ne bo zamujal. Ko bo povrnjeno zaupanje, pa se lahko delajo študije. Z že obstoječim prometom se jih da delati, prav tako odplačevati kredite. S špekulacijo o potencialnih številkah pa ne. Konec koncev ladjarji ne bodo prišli zato, ker imamo lep nov tir. Prišli bodo zaradi dobrih izkušenj iz preteklosti in UGODNE cene.

    Da pa je to najbrž spet ena “stampedo” zadeva, je pa že jasno. Pririniti zadevo tako daleč na tak način, da je ni mogoče zavrniti.

Komentiraj