Slovenska prometna infrastruktura z velikimi koraki stopa v boljše čase. Ena od najpomembnejših projektov se trenutno odvijata v bližini Jesenic pod vznožjem Karavank, kjer pomembno prometno pot iz savske v dravsko dolino že od leta 1906 skrajšuje skoraj osem kilometrov dolg železniški predor.

Devetdeset let kasneje so ob njem začeli vrtati tudi cestni predor, ob naraščanju prometa pa sta se v zadnjih desetletjih izkazala kot premalo zmogljiva in preveč zastarela za trenutne potrebe. Zato je padla odločitev o njuni nadgradnji.

Prvi korak k nadgradnji tega prometnega vozlišča je bil simbolično dokončan včeraj, ko sta slovenski infrastrukturni minister Jernej Vrtovec in njegova avstrijska kolegica Leonore Gewessler s slovesno vožnjo skozi predor naznanila zaključek njegove varnostno-tehnične nadgradnje. Ob tem sta izrazila prepričanje, da železnice predstavljajo hrbtenico mobilnosti prihodnosti.

Desetmesečni projekt prenove je bil veliko zahtevnejši, kot se zdi na prvi pogled. Gradbincem je bil  namreč prihranjen zgolj del, ki se tiče vrtanja predorske cevi, vse preostalo pa je bilo potrebno zgraditi na novo. Tako je bilo iz predora odstranjeno praktično vse, kar ni predstavljajo njegovih nosilnih sten. Le te pa so bile na poškodovanih mestih sanirane. Obnovljen je bil tudi sam vhodni portal, uredili pa so tudi odvodnjavanje vode, intervencijske poti ter sisteme za zagotavljanje požarne varnosti.

Nekdanjo dvotirno progo je zamenjal en sam tir. Ta poteza je bila smiselna tudi zato, ker se številni vlaki zaradi večjih dimenzij v predoru že sedaj niso mogli srečevati, njihova hitrost pa bo po novem lahko 120 in ne več zgolj 50 kilometrov na uro. Proga sedaj ustreza evropski kategorizaciji D4 in dopušča 22,5 tone osnega pritiska. Vse to pomeni, da se je kapaciteta predora, kljub odstranitvi enega tira, v praksi znatno povečala.

Stroški prenove, ki v tem trenutku še ni popolnoma končana, naj bi Slovenijo in Avstrijo skupno stali 79 milijonov evrov, od tega je 49 milijonov prispeval evropski kohezijski sklad.

Slovenija obnovila tudi del gorenjske proge

Tako obsežna prenova je bila razumljivo načrtovana že za nekaj let vnaprej, zato bi bilo zasluge zanjo nepravično pripisati zgolj ekipi enega ministrstva. Je pa zdajšnja ekipa pod vodstvom agilnega ministra Jerneja Vrtovca dala velik pospešek tudi sočasni obnovi gorenjske proge. Obnova le te naj bi namreč v času popolne zapore predora potekala zgolj do postajališča Podnart. Zdajšnja ekipa pa se je  odločila, da si raje zastavi ambicioznejši cilj ter začne s prenovo železniške proge vse do Kranja.

Le ta bo trajala še vse do 22. avgusta, v tem času se bodo uredile še nekatere protihrupne ograje (Hrušica) ter dokončala potniška infrastruktura tudi na manjših železniških postajah. Ve tem času bodo lokalne potniške vlake še vedno nadomeščali z avtobusi. Tovorni in mednarodni potniški promet pa že lahko potekata nemoteno.

Železnica mora postati hrbtenica prevoza tovora in potnikov

Kot je na slovesnosti ob predaji obnovljenega predora v promet poudaril minister Vrtovec, se ministrstvo zaveda, “da mora slovenska železnica v praksi postati hrbtenica prevoza potnikov in tovora in mora odigrati ključno vlogo pri razogljičenju prometa. Leto 2021 je evropsko leto železnic v okviru katerega na Ministrstvu za infrastrukturo spodbujamo železniški promet kot trajnostno, mobilno in varno rešitev za vse udeležence v prometu.”

Slovenija v tem trenutku tako ne posodablja zgolj železniške infrastrukture na Gorenjskem, temveč tudi progo skozi Zasavje in progo od Maribora do državne meje (Šentilja), kjer se gradita novi predor Pekel in viadukt Pesnica. Proga pa se v tem trenutku že obnavlja tako, da bo v prihodnosti ob dogovoru z Avstrijo omogočila graditev tudi drugega tira.

Slovenija bo za posodobitev železniške infrastrukture samo letos namenila 509 milijonov evrov, še dodatnih 280 pa si je v prihodnjih letih zagotovila tudi evropskega načrta za okrevanje in odpornost.

Gradbinci skoraj kilometer globoko v Karavankah

Eden ključnih projektov se bo v prihodnje odvijal na Kraškem robu, kjer gradbišča II. tira Divača – Koper trenutno bolj ali manj mirujejo. Vendar pa se gradbinci že pripravljajo na skorajšnji začetek gradnje.

Je pa v tem trenutku polno operativno gradbišče nove cevi karavanškega cestnega predora, kjer so gradbinci izkopali že skoraj kilometer nove cevi. Trenutna dela potekajo brez nezgod in drugih večjih težav. Sam izkop predorske cevi pa bo trajal še več let, po predvidevanjih naj bi z deli tako zaključili v maju 2025.

Projekti morajo biti pripravljeni

Projekti modernizacije slovenskih železnic potekajo s, za slovenske razmere, silovito hitrostjo. Prihajajo novi vlaki, vse več odsekov prog pa dovoljuje hitrosti od 120 pa vse do 160 kilometrov na uro.

Ob pretekli krizi se je za Slovenijo kot katastrofalno izkazalo dejstvo, da pravzaprav ni imela pripravljenih resnih investicij, ki bi omogočile, da država s svojim investiranjem dodatno požene gospodarstvo. Kot kaže, pa smo se vsi skupaj iz tega precej naučili. Razveseljivo je tudi, da z racionalno pripravo naslednjih projektov nadaljuje tudi sedanja ekipa. Jasno je, da kljub energetskemu dovoljenju nove jedrske elektrarne v Sloveniji še ne bomo (kmalu) gradili. Ter da se bodo projekti izgradnje dvotirnih železniških prog do Grosupljega, Kranja in Kamnika lahko začeli šele ob koncu tega desetletja. Toda nekoč bodo ti projekti za Slovenijo nujni.

Ključno torej je, da se projekti načrtujejo pravočasno, dolgoročno in naposled tudi vodijo dobro. Kot kaže, zdajšnji ekipi to tudi uspeva.

35 KOMENTARJI

  1. Nikar se ne norčujte na račun železnic Avstroogrske.

    Kdo zna izračunati, koliko km železnic bi imeli brez Avstroogrske?

    In kdo zna izračunati,koliko km železnic bi lahko uikinila in porušila komunistična oblast gnile Jugoslvije, če ne bi bilo avtroogrskih železnic?

    • Mefisto, točno tako. Po naših tirih so vozili muzejski primeri vlakov, vladajoča elita pa – NIČ. Prav zanima me, kakšne modrosti bodo sedaj razglašali levičarji, ob obnovi vlakov, ki se, glej ga zlomka, celo da. Seveda, če ne znaš, ne znaš. Res pa je, da samo obstoječa vladna koalicija ZNA!

      Niti kohezijskih sredstev niso znale leve vlade pobrati?? Tudi to moraš znati!

      • Na RTV bi moral biti to dogodek leta prikazan kot novica št.1! Vrtovec bi moral priti v Odmeve in malo poodmevati! Bergant bi imel priliko kaj lepega povedati o Janševi vladi!
        Naj čas pokaže komu bomo zaupali vladanje! Naši fantje delajo!! Bravo, malo drugače kot Janković! Brez procentov! Tudi to se da, če si fant od fare! Take hočemo, take bomo volili!

    • Res je, pa še to: Moj nono je bil kurjač na progi Dunaj -Trst do leta 1920.
      577 km so zgradili v 18 letih s krampi samokolnicami in konji. Komunisti pa so ukinili ali uničili velik del prog…

    • V bivši Jugi so ti naši kumunisti skrbeli samo za TITOV modri vlak.Za ostalo železnico pa jim ni bilo mar.Če nebi bilo naprednih ljudi ,bi se še vedno furali na kolm.

    • Še dobro, da si se oglsil, kajti ti nam pa lahko edini pošteno izračunaš, ali ste slovenski komunisti res ukinili in porušili več km železnic kot ste jih zgradili.

      Med ostalim nam lahko zaupaš, ali je bila ukinitev in porušitev drugega tira med Mariborom ter Šentiljem na zgodovinski Južni železnici, ki nas je po zaslugi modrih presvitlih avstroogrskih cesarjev odprla svetu, res posledica gospodarske in politične modrosti cvetoče Jugoslavije ali morda le njena gospodarska, politična ter kulturna sramotra.

    • Ojoj, Igor o sovraštvu!?? Taprav se je oglasu! Stisnjen v kot ob vseh uspehih te vlade, zmedeno išče pregovore in reke in jih natika napačnim ljudem! Ubogi revež, že dolgo vreden usmiljenja! Pa ni daleč do spreobrnjenja, če se odpoveš gnili indoktrinaciji s strani rdeče bande, ki je poskrbela, da človek gnije in segnije še preden ga pokopljejo!

  2. Igor, dejstvo je, da Titova Jugoslavija ni vlagala v železnice skoraj nič. Po osamosvojitvi Slovenije se je slabo gospodarjenje z železnicami nadaljevalo in šele vlada Janeza Janše ( hic!) se je lotila nekaj konkretnejših prenov. Janševi vladi je pač pomembneje izgraditi ali rekonstrurati, kot pa taktizirati in čakati na to, kdo bo posel dobili in pokasiral smetano.
    Kar vidim zavist “strokovnjakov”, ko vidijo, kako denar povzi v zamenjavo tirov in nakup kompozicij, namesto, da bi polnil žepe tovijh gospodarjev.

  3. Kar je Mefisto zapisal drži. V gnili Jugoslaviji so znali le razdirati. Tako so npr. podrli progo Jedenice – Trbiž in jo preselili v Bosno. To so dosežki komunistične Jugislavije.

  4. In podrli so tudi progo Ljubljana Vrhnika, ki bi bila ob ustrezni organizaciji in že 30 let nčrtovani izgradnji nove železniške postaje steber brezogljičnrga transporta v prestolnico.

  5. V kapitalizmu nerentabilna podjetja propadejo, v Jugoslaviji pa so se neproduktivne proge ukinjale, kot npr: Murska Sobota – Hodoš! V Sloveniji so videli v njej potencial in so jo obnovili! Je torej kapitalizem gnil, ker ukinja podjetja, ki niso dobičkonosna! Raje vdihnite nekateri, preden blejate kot ovce!

    • Igor, le dve lahki vprašanji sem ti zstavil, ti pa se izogibaš odgovoru, čeprav bi ga lahko stresel iz rokava.

      Niti načina, kako nam naj bi odgovoril, ti nisem predpisal.

      Podatke bi nam lahko tudi zblejal, če uporabim tvoje sobivanjsko besedišče.

  6. Tov. Igor! Danes bi bila zelo potrebna ukinjena proga po Zgornjesavski dolini (smuške tekme za svetovni pokal Kranjska Gora, smuški poleti Planica in Mojstrana kot izhodišče za triglavske romarje). Ne komunisti ne današnje kapitalistične vlade v tej progi ne “vidijo potenciala” in je ne obnovijo. A ni čudno? Hakelc je bil v 60. letih v tem, da je imela ta proga povezavo s kapitalizmom (Trbiž). Pa so jo ukinili!!!! Niti ene avtoceste nismo imeli do meja s kapitalizmom. Vse avtocestne povezave s “gnilim” sistemom smo dobili po letu 1990.
    Kamniško progo so pred razdiranjem rešili ljudje, ki so v ohranjanju te železniške povezave videli potencial. Veliko železnic po evropskih in drugih državah se ohranja z državnimi subvencijami.

  7. O železnicah za časa Avstro-Ogrske in njegovi izgradnji vse, vse najboljše. Za progo Dunaj – Trst preko sedanje Slovenije so spraševali najstarejše krajane o tem do kod je najvišje segala na bodoči trasi železnice narasla voda. K tej višini so dodali še nekaj metrov rezervne višine, da narasli hudournik ali narasla voda ne bi nikdar poškodoval proge. To se jim je in se nam še danes obrestuje. Če bi danes po tem načelu gradili naše prometnice, ne bi imeli ob vsake naraslem hudourniku po desetine podrtih mostov. V Zgornjih Bitnjah so to upoštevali pri gradnji Žepkovega mostu in ga primerno z lokom dvignili nad strugo Žabnice. Odlično!
    O tem lahko pišem kot urednik in soavtor zbornika Pogubna razigranost, 110 let organiziranega hudourničarstva, PUH 1994. Le še to, Avstrijci so nam s hitro progo preko Koroške in Štajerske speljali tovor iz luke Trst.
    Pa še o zastavah Slovenije in Avstrije na posnetkih. Protokolisti se v 30 letih še niso naučili, kako smejo izgledati zastave na tako slovesnem dogodku. Nikakor tako, kot 22. maja 1992. leta v New Yorku ali kot le te na posnetkih. Kot, da v tem času ne bi dobivali plač. Sicer pa jih tovrstno znanje ne zanima in ostajajo na ravni znanja cicibanov. Še to. Heraldica Slovenica prikazuje na naslovnici njene spletne strani narobno stran zastave Slovenije. Žal ima tako tudi slovenski super kolesar, zmagovalec kronometra v Tokiju, na svoji čeladi.

  8. Prva uspešna železniška proga je bila proga med Stocktonom in Darlingtonom v severni Angliji, odprta leta 1825. Kmalu je sledila proga Liverpool – Manchester, ki je dokazala uspešnost železniškega transporta.

    Leta 1846 je že prisopihal prvi vlak v Maribor, leta 1948 v Celje, leto pozneje v Ljubljano, leta 1851, če se prav spomnim, pa v Trst.

    Za tiste čase je bila to bliskovita hitrost premišljene in solidne gradnje.

    Torej smo v Sloveniji dobili prvo železnico le 21 let za Anglijo.

    Še na komunizem smo morali čakati 28 let po zmagi Velike oktobrske revolucije v Rusiji, ki nam pa za razliko od železnic ni prinesel napredka, blagostanja in sreče.

  9. No..vedeti je potrebno da smo železnico prevzeli od naših gospodarjev.
    Pod zmagovito Jugo je bilo potrebno vse obnoviti ker so okupatorji in tudi zavezniki z partizani vred velik del železnice uničili.
    Slovenija ni imela nobenega inžinerskega kadra ki bilahko projekte delal na hitro..tujci pa so odšli.
    Tir Prešnica _Koper so naredili po ukazu ne kot v tej demokraciji ko se ga packa že 20 let.

  10. Naš Igor, katerega stališča vsi zelo cenimo, nas je zgoraj skušal prepričati, da je napredna Jugoslavija ukinjala le nerentabilne avtroogrske železnice. Pri tem nam je zatajil, čeprav dobro ve, da drugega tira na zgodovinski in velepommbni Južni železnici med Mariborom in Šentiljem nova komunistična oblast ni ukinila in razdrla zaradi pohlepa po dobičku.

    Malokomu, razen nama z Igorjem in še komu, je znano, da je komunistična oblast takoj po izbruhu komunistične svobode sklenila, da ne bo več poslovala z gnilim zahodom in odločila, da bo kot nepotrebno ukinila železnico med Mariborom ter Šentiljem.

    V zadnjem hipu pa se je posvetilo nekaj najbolj vplivnim tovarišem iz najvišjega komunističnega vodstva, ki so vedeli, da jih ljudstvo ne mara, da je v sili mogoče zbežati na zahod, kamor se je tudi sicer še več destletij masovno bežalo, tudi po enem tiru.

    In to je za dolga destletja, kljub izgubi, ki naj bi jo prinašal, rešilo vsaj en tir.

      • Ti si pa res nabit z nekim čudnim socialističnim ekonomskiim znanjem.

        Železnice in ceste menda skoraj nkjer ne prinašajo direktnega dobička, zato pa je njihov pozitivni posredni ekonomski učinek neizmerljiv.

        Ne pravijo zaman, da so železnice in ceste hrbtenica gospodarstva.

    • Vse zastonj, da se kitimo s par kilometri obnovljene proge. Po 91 in še danes v žabjalandu vidijo edino bodočnost v asfaltu. Rdeči in črni so vsi kričali “na morje, na morje v eni uri”. Resnica se je izkazala za bolj brutalno. Po l. 91 se skozi slovenijo vali ves tovorni promet z vzhoda proti italiji, na veliko veselje avstrijcev, ki so medtem ko smo mi – ponovno vsi zajedno, rdeči in črni – požgali denar za banke, TEŠ, patrije, privatizacijo, šenšale kot pijavke v zdravstvu itd, ponavljam – so avstrijci pospešeno in še danes pospešeno investirajo v hitro železniško infrastrukturo. Italijani pa so zgradili hitro tovorno železnico od TS do Tablja (pontebba) in naprej v avstrijo in tako bo čez leto/dve koper popolnoma iz igre. Samo zniževanje cene dela žal ne funkcionira v neskončnost in v žabjalandu koprsko pristanišče pojmujejo izključno kot molzno kravo trenutne oblasti. Mogoče je res škoda, da nismo ostali pod italijo….

  11. Leta 1846 je že prisopihal prvi vlak v Maribor, leta 1948 v Celje, leto pozneje v Ljubljano, leta 1851, če se prav spomnim, pa v Trst.

    Kar se tiče Celja se malo popravi! Trst pa ima letnico 1857!!!!!!

Komentiraj

Prosimo, vnesite komentar
Prosimo, vnesite svoje ime