Prihajajo računi za centralizacijo države. A promet in cene stanovanj se da uravnati tudi drugače

V tem mesecu je slovensko javnost, nekatere v pozitivnem, nekatere pa v globoko negativnem smislu, presenetila Darsova namera po širjenju ljubljanske obvoznice in vpadnih avtocest nanjo. Ob tem se je takoj pojavilo mnogo zagovornikov in nasprotnikov tega ukrepa. Zganila se je tudi politika. V stranki Levica so zahtevali sklic izredne seje odbora za infrastrukturo, okolje in prostor.

A na podlagi slišanega na razpravi se zdi, da politika pred seboj prepogosto vidi le en cilj. Uredimo javni prevoz in vse bo lepo urejeno in krasno. Pri tem pa se zdi, da širšega konteksta ne vidi.  Situacija, v kateri je v samo enem mestu, v sicer majhni državi, na voljo kar četrtina vseh delovnih mest, s stališča njenega enakomernega razvoja niso dobri.

Prihajajo pa tudi že računi. Za zdaj v obliki znatnih dražitev nepremičnin in potrebi po širjenju vpadnic v mesto. Toda za zdaj pomenijo zgolj drobiž. Tisti najdražji računi šele prihajajo.

Ob potresu leta 1895 je imela Ljubljana okrog 32.000 prebivalcev. Danes jih ima približno desetkrat toliko. Pri čemer gre največji del rasti prebivalstva prestolnice na obdobje socializma. Država se je takrat res pospešeno industrializirala in masovno gradila mestne četrti, namenjene delavcem. Tu pa je nastal nov problem. Mesta so takrat postala najprijaznejše okolje za bivanje. Človek je tam imel vse, kar je potreboval za življenje. Na podeželju oziroma v manjših mestih tega ni bilo in se s tem tudi nihče ni ukvarjal. Kljub ustavitvi velikih stanovanjskih projektov v devetdesetih so tako velika mesta ostala privlačna tako za prebivalce kot za posel. To pa za seboj nujno povleče tudi manj prijetne posledice.

Četrtina delovnih mest je v Ljubljani

Že v prejšnjem prispevku smo pisali o tem, da se v Sloveniji skoraj vse pomembne stvari zgodijo v Ljubljani. Ter da ima v prestolnici sedež kar polovica od stotih po prometu največjih slovenskih podjetij.

Ljubljana je ta trenutek za življenje zanimivejša kot kadarkoli. V njej namreč dela kar 216.000 ljudi, kar je največ po osamosvojitvi Slovenije. Pravzaprav je število delovnih mest letos že za 16.000 preseglo število iz leta 2009 in vrhunca gospodarskega cikla. Če bi k temu dodali še obrtno cono v občini Trzin, le streljaj od Ljubljane, pa bi bile te številke še višje.

Iz grafa se vidi tudi, da je gospodarska kriza Ljubljano bistveno manj prizadela kot ostale dele Slovenije. Tudi to na migracijske tokove vpliva izrazito negativno. Dejstvo je, da se bodo ljudje vedno vozili in selili tja, kjer službe so.

Ob trenutnem razvoju Slovenije bo promet vedno nevzdržen

Okrogla miza na 8. nujni seji Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor je bila idealna priložnost za soočenje z zgornjo težavo. A zdi se, da se z njo prisotni niso bili pripravljeni ali sposobni soočiti.

Dejstvo je, da se v Ljubljano z osebnimi vozili vsak dan pripelje več kot 100.000 ljudi. Približno 18.000 se jih z javnim prevozom. Kakšen bistven napredek tu kratkoročno ni mogoč. Kapacitete za povečevanje potniškega prometa so na železniškem odseku proti Primorski in Zasavju. Gorenjska proga je na robu zmogljivosti za enotirno progo. Podobno velja za kamniško in dolenjsko progo zaradi premajhnega števila izogibališč.

Če bi želeli ta trenutek spraviti polovico potnikov, ki se vsak dan vozijo z avtomobilom v Ljubljano na vlak, bi potrebovali približno tri do pet milijard evrov investicij. To pa je, tudi dolgoročno, zelo velik znesek. Samo poglobitev tirov v Ljubljani bi stala okoli milijardo evrov.

Hitro se lahko zgodi, da bomo v posodobitve prometne infrastrukture vložili nekaj milijard evrov, mesto skupaj s predmestji povečali na 400.000 ali celo na 500.000 prebivalcev in ugotovili, da so rezultati le malo boljši kot prej. Morda pa bo takrat, ko si v ostalih predelih države ne bo želel živeti nihče več, konec mita o superiornosti Ljubljane.

Delovna mesta morajo biti blizu ljudem

Dejstvo je, da se v Sloveniji absolutno ne zavedamo, kako globoko smo zgrešili pravilen regionalni razvoj. To nam dokazuje spodnji zemljevid, ki kaže, da je le 8 % občin takšnih, ki ustvarijo več delovnih mest, kot je v njih delovno aktivnih prebivalcev.

 



Ob tem ni slišati prav nobene vizije, kako bi njihovo število povečali. To bo ustvarjalo vedno nove in nove potrebe po vožnjah do regionalnih središč. Saj premik 100.000 ljudi dnevno v Ljubljano pravzaprav ni težava. Glavna Tokijska železniška postaja vsak dan sprejme dva milijona potnikov. Ampak ali se zavedamo, koliko takšna infrastruktura stane?

Vizija prihodnosti

Prava rešitev se tako ne skriva v masovnem povečanju zmogljivosti javnega prometa, niti v širjenju ljubljanske obvoznice. Bistveno je, da v Sloveniji končamo koncept regionalizacije in razvojnih osi. Mesta morajo biti povezana s kombinacijo tako cestnih kot železniških povezav. Dejstvo je namreč, da bo cestni promet zaradi geografske razčlenjenosti Slovenije ostal ključni način transporta. To je neovrgljivo dejstvo. Če bomo pravilno gradili strukturo poselitve, pa ga lahko del spravimo tudi na železnice, ki bodo v tem primeru postale smiselne.

Obenem pa morajo biti tudi naša večja mesta zasnovana tako, da upoštevajo kot primarno možnost javni transport. Trenutno v Sloveniji ni takšno nobeno od njih. Zato je pobuda Levice o blokadi širjenja Ljubljanskih avtocestnih vpadnic trenutno bolj nagajanje kot koristen ukrep. Kajti širitve avtocest so, vsaj v finančno najskromnejši izvedbi že nujne.

Obenem pa bo potrebno v naslednjih desetih do dvajsetih letih temeljito premisliti našo transportno, razvojno in poselitveno vizijo. Obstoječa namreč pomeni enormna vlaganja v tako v cestni kot železniški  transport na območju Ljubljanske kotline in obenem nadaljnjo rast prebivalstva na tem območju. Posledično pa tudi nadaljnjo cen nepremičnin, ki se bodo vse bolj bližale nivoju zahodnih metropol.

Lahko pa te procese skušamo zaustaviti tako, da ne povečujemo več števila delovnih mest v Ljubljani in dajemo večjo veljavo lokalnim in regionalnim središčem. Ta je potrebno graditi ob razvojnih oseh, kar pomeni dostop do solidne cestne in železniške infrastrukture, ki bo ta središča povezovala med seboj. Obenem pa poskrbeti, da postanejo dovolj atraktivna za življenje in delo. Ne samo delavcev, ampak tudi višje izobraženih ljudi.