Prihajajo računi za centralizacijo države. A promet in cene stanovanj se da uravnati tudi drugače

Blaž Čermelj
5

V tem mesecu je slovensko javnost, nekatere v pozitivnem, nekatere pa v globoko negativnem smislu, presenetila Darsova namera po širjenju ljubljanske obvoznice in vpadnih avtocest nanjo. Ob tem se je takoj pojavilo mnogo zagovornikov in nasprotnikov tega ukrepa. Zganila se je tudi politika. V stranki Levica so zahtevali sklic izredne seje odbora za infrastrukturo, okolje in prostor.

A na podlagi slišanega na razpravi se zdi, da politika pred seboj prepogosto vidi le en cilj. Uredimo javni prevoz in vse bo lepo urejeno in krasno. Pri tem pa se zdi, da širšega konteksta ne vidi.  Situacija, v kateri je v samo enem mestu, v sicer majhni državi, na voljo kar četrtina vseh delovnih mest, s stališča njenega enakomernega razvoja niso dobri.

Prihajajo pa tudi že računi. Za zdaj v obliki znatnih dražitev nepremičnin in potrebi po širjenju vpadnic v mesto. Toda za zdaj pomenijo zgolj drobiž. Tisti najdražji računi šele prihajajo.

Ob potresu leta 1895 je imela Ljubljana okrog 32.000 prebivalcev. Danes jih ima približno desetkrat toliko. Pri čemer gre največji del rasti prebivalstva prestolnice na obdobje socializma. Država se je takrat res pospešeno industrializirala in masovno gradila mestne četrti, namenjene delavcem. Tu pa je nastal nov problem. Mesta so takrat postala najprijaznejše okolje za bivanje. Človek je tam imel vse, kar je potreboval za življenje. Na podeželju oziroma v manjših mestih tega ni bilo in se s tem tudi nihče ni ukvarjal. Kljub ustavitvi velikih stanovanjskih projektov v devetdesetih so tako velika mesta ostala privlačna tako za prebivalce kot za posel. To pa za seboj nujno povleče tudi manj prijetne posledice.

Četrtina delovnih mest je v Ljubljani

Že v prejšnjem prispevku smo pisali o tem, da se v Sloveniji skoraj vse pomembne stvari zgodijo v Ljubljani. Ter da ima v prestolnici sedež kar polovica od stotih po prometu največjih slovenskih podjetij.

Ljubljana je ta trenutek za življenje zanimivejša kot kadarkoli. V njej namreč dela kar 216.000 ljudi, kar je največ po osamosvojitvi Slovenije. Pravzaprav je število delovnih mest letos že za 16.000 preseglo število iz leta 2009 in vrhunca gospodarskega cikla. Če bi k temu dodali še obrtno cono v občini Trzin, le streljaj od Ljubljane, pa bi bile te številke še višje.

Iz grafa se vidi tudi, da je gospodarska kriza Ljubljano bistveno manj prizadela kot ostale dele Slovenije. Tudi to na migracijske tokove vpliva izrazito negativno. Dejstvo je, da se bodo ljudje vedno vozili in selili tja, kjer službe so.

Ob trenutnem razvoju Slovenije bo promet vedno nevzdržen

Okrogla miza na 8. nujni seji Odbora za infrastrukturo, okolje in prostor je bila idealna priložnost za soočenje z zgornjo težavo. A zdi se, da se z njo prisotni niso bili pripravljeni ali sposobni soočiti.

Dejstvo je, da se v Ljubljano z osebnimi vozili vsak dan pripelje več kot 100.000 ljudi. Približno 18.000 se jih z javnim prevozom. Kakšen bistven napredek tu kratkoročno ni mogoč. Kapacitete za povečevanje potniškega prometa so na železniškem odseku proti Primorski in Zasavju. Gorenjska proga je na robu zmogljivosti za enotirno progo. Podobno velja za kamniško in dolenjsko progo zaradi premajhnega števila izogibališč.

Če bi želeli ta trenutek spraviti polovico potnikov, ki se vsak dan vozijo z avtomobilom v Ljubljano na vlak, bi potrebovali približno tri do pet milijard evrov investicij. To pa je, tudi dolgoročno, zelo velik znesek. Samo poglobitev tirov v Ljubljani bi stala okoli milijardo evrov.

Hitro se lahko zgodi, da bomo v posodobitve prometne infrastrukture vložili nekaj milijard evrov, mesto skupaj s predmestji povečali na 400.000 ali celo na 500.000 prebivalcev in ugotovili, da so rezultati le malo boljši kot prej. Morda pa bo takrat, ko si v ostalih predelih države ne bo želel živeti nihče več, konec mita o superiornosti Ljubljane.

Delovna mesta morajo biti blizu ljudem

Dejstvo je, da se v Sloveniji absolutno ne zavedamo, kako globoko smo zgrešili pravilen regionalni razvoj. To nam dokazuje spodnji zemljevid, ki kaže, da je le 8 % občin takšnih, ki ustvarijo več delovnih mest, kot je v njih delovno aktivnih prebivalcev.

 

Ob tem ni slišati prav nobene vizije, kako bi njihovo število povečali. To bo ustvarjalo vedno nove in nove potrebe po vožnjah do regionalnih središč. Saj premik 100.000 ljudi dnevno v Ljubljano pravzaprav ni težava. Glavna Tokijska železniška postaja vsak dan sprejme dva milijona potnikov. Ampak ali se zavedamo, koliko takšna infrastruktura stane?

Vizija prihodnosti

Prava rešitev se tako ne skriva v masovnem povečanju zmogljivosti javnega prometa, niti v širjenju ljubljanske obvoznice. Bistveno je, da v Sloveniji končamo koncept regionalizacije in razvojnih osi. Mesta morajo biti povezana s kombinacijo tako cestnih kot železniških povezav. Dejstvo je namreč, da bo cestni promet zaradi geografske razčlenjenosti Slovenije ostal ključni način transporta. To je neovrgljivo dejstvo. Če bomo pravilno gradili strukturo poselitve, pa ga lahko del spravimo tudi na železnice, ki bodo v tem primeru postale smiselne.

Obenem pa morajo biti tudi naša večja mesta zasnovana tako, da upoštevajo kot primarno možnost javni transport. Trenutno v Sloveniji ni takšno nobeno od njih. Zato je pobuda Levice o blokadi širjenja Ljubljanskih avtocestnih vpadnic trenutno bolj nagajanje kot koristen ukrep. Kajti širitve avtocest so, vsaj v finančno najskromnejši izvedbi že nujne.

Obenem pa bo potrebno v naslednjih desetih do dvajsetih letih temeljito premisliti našo transportno, razvojno in poselitveno vizijo. Obstoječa namreč pomeni enormna vlaganja v tako v cestni kot železniški  transport na območju Ljubljanske kotline in obenem nadaljnjo rast prebivalstva na tem območju. Posledično pa tudi nadaljnjo cen nepremičnin, ki se bodo vse bolj bližale nivoju zahodnih metropol.

Lahko pa te procese skušamo zaustaviti tako, da ne povečujemo več števila delovnih mest v Ljubljani in dajemo večjo veljavo lokalnim in regionalnim središčem. Ta je potrebno graditi ob razvojnih oseh, kar pomeni dostop do solidne cestne in železniške infrastrukture, ki bo ta središča povezovala med seboj. Obenem pa poskrbeti, da postanejo dovolj atraktivna za življenje in delo. Ne samo delavcev, ampak tudi višje izobraženih ljudi.

5 KOMENTARJI

  1. Od politične “elite”, ki je sposobna razmišljati praviloma le v časovnem dosegu enega mandata oz. štirih do petih let, nikakor ni mogoče pričakovati ne tehtnega in odgovornega strokovnega premisleka in ne mučnega demokratičnega iskanja najoptimalnejših prednostnih razvojnih strategij in ukrepov.
    In ob tej lenobi in neodgovornosti politične elite je edino logično, da se samodejno in divje razrašča centralizem oz. “ljubljanocentrizem” ter da nekdaj vsaj deklarativnega policentrizma v tej državi ne razvija in ne zagovarja dobesedno nihče več. Tako imamo na eni strani privilegirano državno “prestolnico” z zaledjem “osrednje slovenske pokrajine” in na drugi na preostalih dvesto in nekaj lokalnih skupnosti razpršeno in atomizirano Slovenijo.
    In ni naključje, da ob uveljavljeni nepravični delitvi državnega proračuna ter statusnih privilegijev v RS ustanovitev pokrajin, ki bi lahko razvojno, gospodarsko, socialno in finančno kdaj konkurirale “najlepšemu mestu na svetu”, niti slučajno ni v interesu nobene oblastniške in strankarske elite – saj so vse interesno zakoreninjene v Ljubljani.

  2. Zanima me, kdaj bo vlada sprejela spodbude za vzpostavljanje dela na dalajavo, na domovih zaposlenih .

    Po Evropi, konkretno v Nemčiji je tega že okoli 30 %.

    Danes, ko je elektronika, je kopica dela možno opravljati po domovih zaposlenih, torej, da se ti ne vozijo na delo in zapravljajo čas, energijo, stroške, škodujejo okolju, povzročajo prometne nesreče.

    Gre za ogromne prednosti, ki so pri nas še povsem na stranskem tiru.

  3. Najprej je treba razčistiti, kdo so pošteni in kdo, kdaj in s kom nam je vsilil to “poštenost” vladajočih.
    27. april, Dan upora ni njihpraznik, je praznik upora proti njim: proti revolucionarnemu nasilja komunistov, ki so prevzeli OF in naprej. Torej med vojno, po njej, proti nasilju komunistične vojske JA in danes proti prikritemu in odkritemu komunističnemu nasilju nad Slovenci, našo kulturo, Bogom, razvoju priložnosti samozaposlitev in nastajanju malih podjetji in njih rasti, kraja izobrazbe, zgodovinskega spomina…., kjer so zločinci heroji in njih žrtve zločinci in narodni izdajalci, kjer so rdeči bogataši in izkoriščevalci lažni zaščitniki delavcev… FUJ! Zato je ta praznik, praznik UPORA proti tem. Ker oni izobešajo javne zastave, jih mi ne izobešamo na ta dan in ne na dan lažnega preaznika izkoriščevalcev delavcev 1. maju!, praznik Sovraštva, ampak na vse druge praznike, praznike Ljubezni.

  4. Zanimiva tema,kompleksna,ki se jo trga,kjer bi bil rad vsak glavni.Površnost,anarhija,kaos in nekontrolirana centralizacija bodo in že povzročajo hudo nepotrebne posledice. Uporabna organizacija države bi morala biti stvar v domeni geografov,ekonomistov,sociologov,pravnikov in upravne politike.
    Žal,slovenski geografi niso odigrali svoje vloge.Dejstvo je,da so se in se geografi ukvarjajo z regionalizacijo Slovenije,vendar je vse to teorija,bolj jalova kot ne.Nič trdnega in uporabnega.Premalo je odločnosti,odgovornosti in dolžnosti.
    Sloveniji(ljudstvu) bi bilo potrebno dopovedati,da potrebuje “ožilje” ,ki ga potrebuje za življenje in razvoj družbe.Potrebuje mesta-mrežo mest,ki je potrebna za življenje vseh (v našem primeru-centralizacija Ljubljane bo zadušila njo samo in celotno Slovenijo ! Rešitev ni v zapovedanih “selitvah” tega in onega,ampak v ustvarjanju pogojev za to in ono!).Potrebuje uporabne regije,najmanj štiri in največ šest oz. sedem (Ljubljana -posebna enota !).
    Ker je veliko tega že zavoženega, je najprej potrebna odločitev o izvajanju dveh paralelnih projektov : nujni ukrepi in normalna regionalizacija. Takoj je potrebno sprejeti standarde in normative prostorskega razvoja.
    Oblikovati vertikalno in horizontalno mrežo poselitve.Več ali manj so že zbrani podatki.Potrebne so le odločitve.
    Recimo : če ne bodo zelo hitro sprejeti ukrepi,spodbude o ojačanju Maribora,Celja,Kranja,Kopra,Novega mesta,Murske Sobote,Gorice v odnosu do Ljubljane,se bo Ljubljana začela še bolj dušiti.
    Promet : okoli Ljubljane je potreben nujno “tretji pas”,hkrati je potrebno izvajati vse potrebno za tretji pas Ljubljana-Postojna in Ljubljana-Maribor in izvedbo avto ceste tretja razvojna os v celoti.Ob tem je potrebno že upoštevati in začrtati “obvoznico” Ljubljane (drugi ljubljanski ring),tako proti Mariboru (Dunaj,Budimpešta) Kranju (Celovec,Munchen) in Obrežju ( Zagreb,Beograd).
    Zelo veliko skrb je potrebno nameniti železnici.Posodobiti osnovno mrežo.Posebno osredotočenost se usmeri Ljubljani in njenim mestnim potrebam.
    Posebej nekaj drugega pa je organizacija in delovanje javnega prometa,ki ne more in ne sme biti v odnosi s cestno mrežo ali-ali ! Če nimamo osnovne dovolj pretočne mreže ustreznih cest,kako bomo lahko razvijali javni cestni promet ?
    Naj opozorim na eno zamujeno priložnost (resnici na ljubo ni še vse do konca zamujeno), ko smo gradili verigo HE na Spodnji Savi bi zlahka uredili tudi “vodno povezavo” Ljubljana- Zagreb. Reke so pravilo v zgodovini prometa bile izjemno pomembne “prometnice” .
    Marsikaj se da,če se hoče ! Res pa je,da to ne “paše” vsem.Iz različnih razlogov.Tudi zaradi dobičkov. Za nekatere ljudi,interesne skupine so “krize”,predvsem,če gre na račun “ljudstva”,to izredne priložnosti.
    Nekako tako izgledajo tudi akcije Levice v DZ. So proti gradnji cest,so proti avtomobilski industriji (omejevanje avtomobilskega prometa!),so posredno proti ekološkim rešitvam (ni prostora za razlago!).
    Kaj pomeni avtomobilska industrija v Sloveniji za Slovenijo in zaposlitve mi ni potrebno razlagati. Gradnja cest pa gotovo vpliva na BDP. Torej akcije Levice niso najbolj v prid Sloveniji niti Ljubljani.

Komentiraj

Prosimo, vnesite komentar
Prosimo, vnesite svoje ime