"Malenkosti" pri drugem tiru, za katere upajo, da jih boste spregledali

Blaž Čermelj

POSLUŠAJ ČLANEK
Ocena vrednosti izgradnje 2. tira je že pred začetkom del narasla iz 961 milijonov evrov na 1,2 milijardi evrov. Cena ne vključuje dvotirne, temveč le enotirno progo (z razširjenimi cevmi predora), kar pomeni, da bo obstoječi tir ostal v funkciji. Cena prav tako ne vključuje potrebne obnove le-tega.

Gradnjo bomo v veliki večino pokrili davkoplačevalci. Evropska investicijska banka (še) noče dati posojila, ker meni, da je projekt predrag, oziroma preplačan za 100 do 300 milijonov evrov.

Minuli četrtek je vlada sprejela investicijski načrt za drugi tir. Ta je za njegovo gradnjo eden najbolj ključnih dokumentov, saj so v njem izpostavljeni vsi ključni problemi njegove izgradnje. Od financiranja, rentabilnosti pa vse do časovnih rokov in tehničnih rešitev. Brez tega je projekt nemogoče začeti, saj se le na podlagi tega lahko pogovarjate z bankami in gradbinci.

Ključne predpostavke projekta ostajajo naslednje. Povezava Divače in Kopra z enotirno železniško progo, pri čemer so vzporedni predori, trenutno namenjeni reševanju, narejeni tako, da omogočajo izgradnjo vzporednega tira.

Vrednost projekta je ocenjena na približno 1,2 milijarde evrov. Do začetka gradnje je potrebno še zapreti finančno konstrukcijo, kar se mora zgoditi do meseca maja. V nasprotnem primeru projekt ostane brez že odobrenih nepovratnih evropskih sredstev. Poskrbeti pa bo treba tudi, da se projekt ne bo dražil.

Poznavalci svarijo zlasti pred podražitvami materialov. Cene pa dviga tudi trenutno obdobje konjuknture.

Za kako obsežen projekt gre, pove že dejstvo, da je zgolj investicijski načrt, ki ga je pripravila družba Deloitte, stal kar 800.000 EUR.

Stroški gradnje


Za gradnjo je bilo do sedaj že porabljenih 55 milijonov EUR, v glavnem za odkup zemljišč in pripravo dokumentacije, zgrajen pa je bil tudi krajši odsek vzporednega tira iz Luke Koper.

Največji delež stroškov gradnje odpade na strošek gradnje predorov. Ti znesejo več kot polovico investicije. Pomemben del stroškov odpade še na polaganje tirov, odvoz materiala in gradnjo premostitvenih objektov (mostov in viaduktov). Po obstoječi zakonodaji je predviden tudi 10 % delež za rezerve. Tako morebitne podražitve ne zamajejo projekta, saj je predviden tudi določen manevrski prostor.

Nezanemarljiv delež stroškov predstavljajo tudi obresti (in druga nadomestila), 32 milijonov EUR. Strošek delovanja podjetja 2TDK naj bi znašal 12 milijonov EUR. Direktorji in nadzorniki se nad plačilom za opravljeno delo najverjetneje ne bodo pritoževali, nadzorniki bodo na leto prejeli 9.000 EUR, predsednik nadzornega sveta pa 13.500 EUR. Generalni direktor Dušan Zorko bo za svoje delo prejemal 8.000 EUR bruto mesečne plače, njegova namestnika pa 500 EUR manj.

Projektna tveganja


Morebitne podražitve vsekakor niso izključene. Direktor Slovenskih železnic Dušan Mes opozarja zlasti na podražitev materialov. Cena teh namreč predstavlja kar tretjino stroškov projekta, gibanja pa so močno izpostavljena razmeram na trgu. Zaradi obdobja konjunkture je po njegovih besedah mogoče tudi, da izvajalci projekta ne bodo želeli graditi po določeni ceni. Priložnosti za dober zaslužek je na trgu ta trenutek namreč precej.

Izključena pa niso tudi določena korupcijska tveganja. Poleg gradnje predorov bo potrebno opraviti še množico večjih ali manjših storitev. Bo tu nadzor ustrezen?

Prodajajo nam napol dokončan projekt


Morda najbolj problematično pri celotnem projektu pa je, da bo ob koncu gradnje še vedno le na pol dokončan. Za širitev reševalnih predorov na premer glavnih se bo porabilo 100 milijonov EUR. Pri čemer pa nihče ne ve, kdaj bo projekt dejansko dokončan, torej da bo od Divače do Kopra vodila dvotirna proga.

V ceno gradnje tudi ni vključena zelo temeljita obnova obstoječe proge. Ta bo morala svojemu namenu, kljub dodatno porabljenim 100 milijonom EUR za razširitev servisnih cevi služiti še kar nekaj desetletij. Ni odveč poudarjati, da takšno grajenje na zalogo vsekakor ni optimalno.

Finančna konstrukcija še zdaleč ni zaprta


Videti je, da se vladi ta trenutek zelo mudi. Le še nekaj mesecev časa je, za zaprtje finančne konstrukcije. V nasprotnem primeru 250 milijonov EUR nepovratnih evropskih sredstev ne bo mogoče porabiti. V tem primeru bi se projekt za nekaj časa zagotovo popolnoma ustavil.

Pri tem ni težava le z Madžarsko, saj naj bi ta sredstva (200 oziroma 400 milijonov EUR) na koncu lahko zagotovil tudi slovenski proračun. Prepričati bo namreč potrebno še komercialne banke (167 milijonov EUR) in evropsko investicijsko banko (250 milijonov EUR).

Ni skrivnost, da slednja nad projektom trenutno ni navdušena. Po izjavah infrastrukturne ministrice Alenke Bratušek naj bi se jim še vedno zdel vsaj za 100 do 300 milijonov EUR predrag. Dodatnih 128 milijonov EUR pa naj bi v času gradnje zbrali še s pribitki na cestnino, povečano uporabnino za železnico in taksami za pretovor v Luki Koper.

Ob tem ni izključena nevarnost, da bi dodatne obremenitve zmanjšale konkurenčnost naših prevoznikov in ne nazadnje tudi Luke Koper. Sploh slednja bo zato najverjetneje morala dražiti ceno svojih storitev ali pa zmanjševati vrednost investicij. Če pa teh ne bo, promet v Luki Koper ne bo naraščal, kot je predvideno, kar zopet zmanjša smiselnost celotnega projekta.

Vlada se sicer hvali, da se bo projekt iz virov uporabnin, taks in cestnin čez nekaj desetletij odplačal sam. Na žalost pa drži tudi, da bodo njegovo izgradnjo plačevali tudi tisti, ki od njega ne bodo imeli koristi.

Naroči se Doniraj Vse novice Za naročnike