Kaj morate vedeti o vladnem predlogu 2. tira in zakaj ga je treba na referendumu zavrniti

V nedeljo bomo volivci na referendumu odločali o usodi vladnega zakona o 2. tiru proge Divača-Koper, za zavrnitev katerega mora poleg navadne večine glasovati tudi najmanj 20 % vseh volilnih upravičencev. V kampanjo sta obe strani vložili veliko energije, vladna pa tudi kar nekaj udarcev “pod pasom”.

Na Domovini smo vseskozi spremljali dogajanje, od pomladne vložitve zakona v parlamentarno proceduro po treh delovnih dneh javne razprave in nato sprejetja po hitrem postopku preko junijskega zbiranja podpisov za referendum do uradne septembrske kampanje. Izvedli smo tudi dva odmevna intervjuja, z dr. Jožetom Duhovnikom, vodjo alternativne strokovne skupine JD, in dr. Andrejem Umkom, poznavalcem slovenske infrastrukture.

Zakaj Slovenija potrebuje 2. tir?

Spomnimo še enkrat na vsa osnovna dejstva o 2. tiru in nastajanje sedanjega vladnega predloga. Za začetek je dobro povedati, da Luka Koper za svoj nadaljnji razvoj nujno potrebuje nadgradnjo trenutne proge v dvotirno – obstoječa trasa je namreč povsem na robu zmogljivosti. Res je, da bo verjetno med 85 in 90 % prometa po 2. tiru tovornega in da je to v prvi vrsti projekt za Luko Koper.

A s tem ni, vsaj po mojem in večinskem mnenju slovenskih gospodarstvenikov, nič narobe, saj prisotnost Luke izjemno pozitivno vpliva na celotno slovensko gospodarstvo, sama država pa ima koristi preko neposrednih pristojbin ter posredno preko gospodarskega napredka. Tako je edino logično, da tudi celotna država (so)financira izgradnjo 2. tira.

Kako smo prišli do sedanjega vladnega predloga?

Velika večina udeležencev referendumske kampanje se je strinjala, da 2. tir potrebujemo, velika razhajanja pa so, kakšnega. Dejstvo je namreč, da je bila trenutno predvidena trasa izbrana brez javnega razpisa l. 1999, sprojektirana pa že nekaj let prej.

Njen projektant in izvajalec bi bil po prvotnem načrtu SCT Ivana Zidarja, glede katerih se v slovenski javnosti pač že dolga leta ve, kako sta operirala. Zaradi svojega vpliva ter vseh vrst povezav si je lahko Ivan Zidar privoščil marsikaj, tudi traso, katere 95 % poteka v predorih ali viaduktih in predvideva hitrost 160 km/h.

Zaradi svojega vpliva ter vseh vrst povezav si je lahko Ivan Zidar privoščil marsikaj, tudi traso, katere 95 % poteka v predorih ali viaduktih in predvideva hitrost 160 km/h.

Poleg tega je bila po tedanjem načrtu ob izgradnji 2. tira predvidena tudi povezava z Italijo oz. Trstom, a so čez nekaj let Italijani od tega skupnega projekta odstopili, ostal pa je velik zavoj trase proti italijanski meji, katerega namen je bil izključno navezava na Trst.

Projekt je bil nato nekako v “drugem planu” za izgradnjo avtocest; nekatere nadaljnje korake je naredila Pahorjeva vlada, a je bil začetek gradnje še daleč. Jeseni 2014 je mandat nastopila sedanja vlada, ki je ujela na izvozu temelječe pozitivno gospodarsko gibanje in se v 2016 dokončno odločila, da gre v izgradnjo proge.

Kalvarija vlade SMC in ministra Gašperšiča od nepomembnosti 2. tira do obljube o odstopu brez letošnjega začetka gradnje

Žal pa je celotna drža vlade in predvsem infrastrukturnega ministra Gašperšiča neverjetno zmedena in nekonsistentna. Ob zaslišanju za ministra v DZ je namreč prostodušno izjavil, da Luka Koper 2. tira ne potrebuje še nadaljnjih 30 let. Ob tej izjavi je seveda “vstal” velik del gospodarstva, Gašperšič pa jo je nato bistveno omilil.

Posredovati je moral tudi premier Cerar, ki je zagotovil, da je 2. tir na seznamu prednostnih nalog. Njegova vlada se je nato močno zapletla s samo Luko, ko je imenovala nekaj nenaklonjenih nadzornikov, kar je verjetno tudi posledica Cerarjeve ne-avtoritete v SDH, a to je že druga zgodba; dejstvo je, da je že od samega začetka z Luko in dobršnim delom Primorske v slabih odnosih.

Tekom mandata je verjetno premier skupaj s PR-ovci ugotovil, da bi bila začetek gradnje izjemna politična priložnost in konkreten “dokaz učinkovitosti”. Zato je očitno, kot je v našem intervjuju dejal dr. Duhovnik, vlada s projektom začela “ne hiteti, ampak noreti”.

Vzela je 18 in več let staro traso ter zastavila tvegano in sploh ne dokončno dorečeno finančno konstrukcijo, ki med drugim predvideva sodelovanje Madžarske, nerealno visok evropski prispevek ter celo posebno dajatev v cestnem prometu. V 3 dni javne obravnave je nato dala zakon, rekoč, da se mudi s prijavo na evropski razpis, minister Gašperšič pa je na letošnji začetek gradnje vezal celo svoj odstop.

Tekom mandata je verjetno premier skupaj s PR-ovci ugotovil, da bi bila začetek gradnje izjemna politična priložnost in konkreten “dokaz učinkovitosti”.

Kaj si naj o vsem mislimo državljani?

Osebno že samo zaradi vsega naštetega na nedeljskem referendumu ne morem glasovati drugače kot proti, četudi delim mnenje o vitalnem pomenu 2. tira in koprskega pristanišča za Slovenijo.

Poleg tega že obstajajo konkretne alternative – v javnosti trenutno krožijo 3 variante: predlog skupine pod vodstvom dr. Duhovnika o vlečni jeklenici preko kraškega roba; predlog o “ukinitvi” zavoja proti Italiji, o katerem govori Miha Jazbinšek; predlog pentlje Rudija Varla, ki v predoru obide Črni Kal. Shemo vseh predlogov si lahko ogledate tudi v enem junijskih prispevkov.

Še več, v intervjuju, ki smo ga objavili pred nekaj dnevi, je dr. Andrej Umek navedel tudi 3 starejše variante, t. i. nižinsko, sredinsko in Nagodetovo, ki se jih sicer v javnosti manj omenja, a so se vse temeljito ukvarjale s prehodom preko kraškega roba.

Zaradi vseg tega torej pač ni razloga, da se trasa ne zavrne in se začne z umeščanjem druge, boljše, verjetno cenejše, predvsem pa manj koruptivne različice.