Po odprtju Yaksavine tovarne v Kočevju je iz tega mesta čez nekaj dni prišla še druga spodbudna novica. V mesto je namreč po desetih letih znova pripeljal tovorni vlak.
Nedvomno lepa novica za območje, ki v Sloveniji velja za najmanj perspektivno. A ne moremo se izogniti dejstvu, da država to območje še vedno sistematično izigrava. Zakaj je moralo preteči kar deset let, da je bila proga ponovno prevozna?
Poleg tega dela še niso končana. Postaje in postajališča Čušperk, Dobrepolje, Velike Lašče, Ortnek, Žlebič, Ribnica, Stara Cerkev in Kočevje so lepi in pripravljeni na nove potnike.
Toda ti bodo na teh postajah čakali zaman. Naslednji pride čez dolgih 14 mesecev. Od prejšnjega pa je minilo že dolgih 51 let.
Nikar ne razumite napak. V Kočevju je čas za slavje. Sodobna proga je za kraj, ki se ukvarja z lesno industrijo, nujna. Hlodovina, ki se izvaža s Kočevskega, je težak tovor, ki močno uničuje cesto Kočevje – Ribnica – Ljubljana in tudi slovenski avtocestni križ. Ta hlodovina bo na žalost sicer, z redkimi izjemami, odhajala v tujino. Kajti v Sloveniji trenutno skorajda ni podjetij, ki bi bila le to sposobna predelati v dražje izdelke. Stroške prevoza pa si bo za petino znižalo tudi 12 kočevskih tovarn.
Neučinkovitost izvedbe
Toda ob slavju se je potrebno vprašati, kako racionalno je bil voden projekt njene obnove. Proga je bila zgrajena 1887 v tedanji Avstro – Ogrski. Za razliko od številnih preostalih lokalnih prog po Sloveniji je niso nikoli popolnoma ukinili. Je bil pa na njej leta 1968 oziroma 1970 ukinjen potniški promet. Vlaki na njej so tako vozili le občasno, zadnjih deset let je bila proga uporabna le do Ribnice. Vendar v tako slabem stanju, da so gorivo iz Luke Koper v skladišče blagovnih rezerv, ki stoji ob tej progi raje vozili s tovornjaki. To bi bilo zaradi slabega stanja proge prenevarno.
Nevarna proga nima nobenega smisla in sprejeta je bila odločitev o njeni obnovi. Ta je trajala 10 let in stala 100 milijonov evrov. Proga je danes prevozna. Toda nekaj manjka. Je brez signalno varnostnih naprav. To sicer ne pomeni, da vlaki po njej ne smejo voziti. Lahko. A njihova hitrost je omejena na hitrost rekreativnega kolesarja.
Zaradi teh omejitev so se na Slovenskih železnicah odločili, da potniških vlakov ne bo. Pot s temi omejitvami bi namreč trajala okoli 120 minut. Z dokončanimi varnostno signalnimi napravami bi se ta čas bistveno zmanjšal, na 72 minut. To je za 16 minut hitreje od avtobusa in le 10 minut počasneje od osebnega avtomobila.
O tem, kako pomembna je povezava Kočevja in Ribnice z Ljubljano nam pove podatek, da iz Kočevja proti Ljubljani na delovni dan odpelje kar 26 avtobusov.
Potniški vlaki so povsem upravičeni
O tem, kako pomembna je povezava Kočevja in Ribnice z Ljubljano nam pove podatek, da iz Kočevja proti Ljubljani na delovni dan odpelje kar 26 avtobusov. Pomembni regijski središči Koper in Nova Gorica lahko o tako pogostih povezavah le sanjata. Ob dobro delujoči železniški povezavi bi lahko nekaj teh zagotovo ukinili in zmanjšali neznosen promet na tej preobremenjeni cesti. Potniki pa bi prihajali na cilj hitreje. Da ne govorimo o tem, da bi sodobni in udobni vlaki privabili tudi kakšnega novega potnika.
Uvedba vlakov bi tako zmanjšala obseg prometa skozi Ribnico, Lavrico in Škofljico. Ti kraji so trenutno na robu svojih prometnih zmogljivosti. Prav vse rešitve pa mnogo dražje od obnove proge. Obsegajo namreč širjenja cestnih povezav in gradnje mestnih obvoznic.
Država nas sili v avtomobil
Na kočevski progi se torej dogaja pravi absurd. Imamo lično urejena postajališča, ogledate si jih lahko tukaj in potnike na avtobusih, ki bi se radi vozili z vlakom, ker bi bilo to hitreje in ceneje. A se ne morejo, ker obnova po desetih letih še ni popolnoma končana. Bo kdo za te zgrešene prioritete odgovarjal?
Ali bi v S. sploh imeli kakšno progo , če ne bi bilo presvetlega cesarja na Dunaju? Oglejte si vozne rede v času A’O monarhije in presenečeni boste, kako hitro so takrat vozili vlaki. Ljubljana Novo Mesto danes vozi vlak 2 uri, kot v času AO monarhije. Iz Lj do Murske S. pa 5 ur…. Ob vsej danajšnji tehnologiji, ko zmorejo navadni potniški vlaki po svetu 200 km.h in več.
Zdaj se pa hvalijo, da so 70 km proge obnovili v 10 letih, pa še ne funkcionira v celoti. In še potem, ko bo, se bomo cijazili iz Kočevja v Lj 72 min namesto pol ure.
Naši presvitli cesarji na Dunaju, ki smo jim dolžni večno čast in slavo, so vedno poudarjali, da je prvi pogoj za razvoj dežele izgradnja železniške infrastrukture, zato so do leta 1914 zgradili na območju Avstroogrske 40.000 km železniških prog in z železnico povezali vse večje kraje in mesta takratne dvojne monarhije.
Ko smo po prvi svetovni vojni odšli na svoje, se je v Sloveniji ukinilo več prog, kot se jih zgradilo.
Trasa za tako imenovano Kočevsko progo na relaciji Grosuplje – Kočevje je bila določena 15. julija 1887. Progo so svečano začeli graditi 15. julija 1992 in jo zgradili v 14 mesecih oziroma do 27.9. 1993.
O uspešnost takratnih graditeljev priča podatek, da to progo obnavljajo že deset let in še kako leto bo minilo, da bo po njej znova stekel promet.
Nekoliko bolj zanimivi sta dve ukinitvi prog.
Po vojni so se komunistični osvoboditelji odločili, da ne bomo več sodelovali ali poslovali z zahodom, in v ta namen sklenili ukiniti odsek zgodovinske južne železnice Dunaj – Trst med Mariborom in Spielfeldom oziroma Šentiljem. Končalo se je tako, da je nekdo odločil, da naj za vsak slučaj ostane en tir. In ta slučaj je kmalu prišel. Po tem edinem tiru se je namreč v naslednjih desetletjih iz jugoslovanskega raja odpeljalo s trebuhom za kruhom na gnili zahod stotisoče Jugoslovanov. Še mala bizarnost, ki je spremljala ukinitev tega tira. Demontirane tirnice s tega odseka je jugoslovanska oblast odpeljala v Albanijo, kjer je takrat revna Jugoslavija v okviru komunistične pomoči gradila še bolj revni Albaniji prvo železniško progo.
To ni bila samo neverjetno kretenska gospodarska, temveč tudi neizmerljiva zgodovinska in kulturna škoda, ki bi ji težko našli primerjavo na tem svetu, na katerem se sicer godijo razne neumnosti.
O neumni odločitvi, da se ukine železniška proga Dravograd – Velenje ne kaže izgubljati besed. Takrat so kaznovali Koroško in jo brez železniške ali vsaj solidne cestne povezave odrezali od ostale Slovenije ter jo obsodili na trajen zaostanek v razvoju. In ne samo to, najhitreje, kot so mogli, so porušili vse objekte nekdanje železnice in brž pozidali traso železnice, da ja ne bi po njej nikoli več vozil vlak v svetlo bodočnost.
Pazite, namesto da bi nosilce te idiotske odločitve do smrti zaprli v najglobljo ječo, so avtorju te ideje celo izplačali bogato nagrado za koristen predlog.
Naj razume, kdor more!
Ja, progo sem za sto let pomladil ali pa se mi vsiljuje datum, kdaj so jo začeli obnavljati in še ne dokončali.
Pa še ena zanimivost v zvezi z železnicami in dajanjem pomoči našim južnim bratom.
Od zbombardiranega borovniškega viadukta so ostale ruševine. V viadukt je bilo vgrajenega ogromno rezanega kamna. Kmalu po 2. vojni so veliko tega kamna odpeljali v Srbijo, da so z njim obložili bregove sotočja Donave in Save v Beogradu.
Ljudje, zdaj, ko so napol posodobili že obstoječo kočevsko progo v enem desetletju, si pa predstavljajte pravljico, da bi v nekaj letih zgradili t.i. 2. tir kot nekakšno podzemno železnico zaradi samih tunelov preko kraškega roba skozi podzemni kraški svet le za 1,2 milijarde. Malo morgen!!! Gradili bodo več desetletij in porabili z aneksi mnogo, mnogo milijard, s katerimi bi lahko posodobili obstoječe proge, prevrtali Karavanke in zgradili 3. avtocestno os paše kaj!
Drugega tira sploh ne rabimo. Ne, ne rabimo ga! Rabi ga mafija za polnjenje požrešnih goltancev.
Stran z 2. tirom!
Kremeniti, tisto z letnicami pa nekaj ne štima .1992,3?
Dodal bi še ukinitev Vrhniške proge. Slaboumna odločitev, ki jo lahko še danes obžalujemo. In še bi se našlo.
Posebne vrste ponosa Slovencev pa so počečkani vlaki. Da se človeku želodec obrne, ko vstopi v vlak. Kot, da bi imeli remizo na Metelkovi.
Pa ukinitev proge v Tržič, pa ukinitev proge Hrušica-Rateče, pa na Štajerskem še ena (okoli Poljčan, če se ne motim).
Ni bila samo ukinitev, hkrati je bilo tudi rušenje teh prog. Vse v sredini 60. let.
14 dolgih mesecev za predvideno tehnično usposobitev “tovorne” železnice med Ljubljano in Kočevjem tudi za varen potniški promet je “slika i prilika” nesposobnosti aktualne Šarčeve vlade in ministrstva za infrastrukturo ministrice Bratuškove, ki jima na vseh koncih in krajih zamudniškega uresničevanja trajnostno in naravovarstveno napredne prometne politike teče “voda v grlo”. Železniški promet je še vedno močno zapostavljen v primerjavi s cestnim, pa tudi predvidene naložbe v železniško infrastrukturo (2TDK) so že vnaprej obremenjene z znanimi korupcijskimi tveganji in njihovimi zloglasnimi protagonisti iz kriminalno-političnega podzemlja “ugrabljene države”.
Kot sta nedavno na TV Faktor javno izjavila nekdanja ustavna sodnika in vrhunska pravnika dr. Ernest Petrič in dr. Jan Zobec, bo prav na silo zadržani oz. prekinjeni projekt izgradnje druge cevi Karavanškega predora ter nadaljnje pravno neoporečno iskanje ekonomsko in kakovostno mednarodno najbolj konkurenčnega izvajalca pokazalo, ali v RS na področju največjih infrastrukturnih državnih naložb še vedno neformalno in nezakonito vladajo interesni klani in lobiji iz podzemlja politično-kriminalne “ugrabljene države”, ali pa bosta resorno ministrstvo Bratuškove in vlada RS končno odločno in z vsemi sredstvi pravne države zaustavila razbohoteno sistemsko korupcijo in sistemski kriminal na področju izgradnje javne infrastrukture ter končno dosledno in brez odstopanj uveljavila vladavino prava, načelo gospodarnosti in zahtevo najvišje kakovosti v skupno in splošno korist davkoplačevalcev ter vseh uporabnikov javne infrastrukture v RS.
Medtem ko se v sosednji Avstriji investitorji in gradbinci že učinkovito približujejo kilometru izkopane druge predorne cevi pod Karavankami, se pri nas na izhodiščni točki “0” še kar nadaljuje birokratsko in črkobralsko pravniško preigravanje, ki v kali spodbija in spodmika možnost odgovorne in strokovno kompetentne izbire najbolj kakovostnega in najcenejšega izvajalca del ter sprošča dvome v optimalno strokovno kompetentnost, gospodarnost, pravičnost in učinkovitost zakonitih razpisnih postopkov in zaključnih odločevalskih presoj.
K železnicam spada tudi tole.
Znano je, da so bile od nekdaj posebej cenjene službe pri državnih železnicah in državnih poštah.
Njega dni, ko so bile službe enako redke kot kaj okroglega v žepu, so tisti, ki niso imeli služb in ne denarja, zavidali onim, ki so imeli oboje pri železnicah in poštah, zato so so iz hudobije spenili sledeči verz:
Wehr nicht weiss und wehr nicht kann,
geht zum Post oder Eisebbahn!
Za komuniste je važno, da so to progo med vojno, posebno pa po vojni zelo dobro izkoristili. Kočevski Rog iz kočevja ni daleč.